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Autor: Departamento Técnico – Atividade Bidim

Revisado JANEIRO 2011- Departamento Técnico Mexichem Bidim Ltda.

RESUMO

O presente trabalho apresenta detalhes sobre a implantação do Geotêxtil nãotecido Bidim na restauração do pavimento da pista de pouso 15º 33º do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Basicamente trata-se da aplicação de Geotêxtil Bidim funcionando como elemento Anti-Propagação de trincas oriundas do pavimento rígido remanescente, impregnada e recoberta por dupla camada de concreto asfáltico (Binder + capa) com espessuras de 0,05 m.

O PROBLEMA

Implementar um sistema que prolongue a vida útil do pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro

A SOLUÇÃO

Foi utilizado a manta Geotêxtil Bidim como elemento Anti-Propagação de trincas oriundas do pavimento rígido remanescente, impregnada e recoberta por dupla camada de concreto asfáltico

DADOS DA OBRA

• DATA DE EXECUÇÃO: Fevereiro de 1994
• LOCALIZAÇÃO: O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro
• CLIENTE: Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro
• TIPO DE OBRA: Restauração de pavimento
• FUNÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM: Anti-Propagação de trincas
• QUANTIDADE UTILIZADA: 750 m Geotêxtil Bidim

Informações gerais
A implantação do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, está contida num sítio de aproximadamente 13,5 km², pertencentes ao Ministério da Aeronáutica (Figura 1).

O aeroporto iniciou a sua operação a partir de instalações existentes do antigo Aeroporto Internacional do Galeão, quando a demanda atingia cerca de 4.600.000 passageiros anuais. Do antigo aeroporto, foi mantida somente a Pista original 15/33 com 3.200 m de extensão, a ser utilizada preferencialmente para pouso de aeronaves (Figura 2).

Figura 1: Planta do Aeródromo

AERONAVES*  PASSAGEIROS**   CARGA AÉREA *** 

ANO DOMÉSTICO INTERNACIONAL TOTAL DOMÉSTICO INTERNACIONAL TOTAL DOMÉSTICO INTERNACIONAL TOTAL
1988 57224 33054 90278 4051 3335 7386 69527 132000 201527
1990 56314 36260 92574 3985 3730 7715 64056 162797 226853
1992 50838 35925 86763 2927 3332 6259 63054 154154 217208
1993 44323 35319 79642 3103 3532 6635 66837 163403 230240
1994 43850 37438 81288 3289 3744 7033 70847 173207 244050
1996 48500 33976 82476 3880 4417 8297 83584 204347 287933
1998 53854 38600 92454 4578 5211 9789 98611 241084 339695
2000 57149 39034 96183 5143 5855 10998 110800 270882 381682
Figura 2 Prognoses de demanda por transporte aéreo do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro
Obs: Os valores acima deverão ser multiplica por 1.000. *Inclui pousos e decolagens. **Inclui embarque, desembarque e trânsito. ***Inclui carga, trânsito e bagagem de embarque e desembarque.

Atualmente, em função do adequado planejamento realizado, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro é uns poucos aeroportos do mundo, e o único a nível nacional, capaz de atender sem restrições a nova geração de aeronaves previstas para entrada em operação nos próximos anos, com capacidade para transportar até 800 (oitocentos) passageiros, em dimensões maiores, que as atuais aeronaves.

O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro atende ao tráfego doméstico e ao tráfego internacional, devendo a partir da utilização de aeronaves de maior porte do que o B747, voltar a ser o principal Aeroporto Internacional do Brasil.

Fato gerador da obra
O Sistema de pistas 15º 33º foi recuperado pela Ação Conjunta do Consórcio Odebrecht/CBPO nos anos de 1978/79. Nesta época a pista de pouso e decolagem foi recuperada estruturalmente através da execução de pavimento flexível superposto ao rígido existente, utilizando-se na composição do pavimento basicamente três tipos de massas asfálticas a saber:

• PMQ: Pré-misturado a quente (camada anti-cracking)
• BINDER: Concreto betuminoso usinado a quente (camada de ligação)
• CAPA: Concreto betuminoso usinado a quente (camada de rolamento)

O universo de projeto previa 10 anos de vida útil devido ao crescimento normal das demandas e dimensões das aeronaves.

Quatorze anos após, o referido pavimento apresentou sinais de fadiga apenas na região da cabeceira 15º, com surgimento de fissuras na superfície oriundas de reflexão das juntas e trincas do pavimento rígido subjacente. Como a integridade deste revestimento é fundamental para a segurança operacional das aeronaves, ficou constatada a necessidade de adotarmos uma solução rápida, econômica e segura para tal recuperação.

3 CONSIDERAÇÕES SOBRE A REFLEXÃO DE TRINCAS

Fadiga de misturas betuminosas
As misturas betuminosas são muito utilizadas nos pavimentos, como camada de revestimento, devido às suas diversas características, entretanto, com a solicitação imposta pelo tráfego e ou pela ação de fatores climáticos, com o passar do tempo atingem sua vida útil, cuja degradação normalmente é demonstrada pelo seu nível de trincamento.

O nível de trincamento de um pavimento, notadamente de seu revestimento, é o maior responsável pela redução de sua vida útil, demonstrado pelo fato de que todas as medidas de manutenção e de restauração estrutural desses pavimentos são determinadas em função da extensão e severidade dessas trincas.

Desta forma, sempre que se elabore um projeto de restauração de um pavimento deveremos levar em consideração:

• Natureza das trincas;
• Características estruturais do pavimento; – Condições climáticas; – Tráfego.

Diversas são as origens que se pode atribuir ao trincamento de um pavimento, sejam elas: fadiga, retração, movimentos do subleito ou camadas estruturais, ou defeitos de construção.

O trincamento é o início de uma fase de deterioração estrutural que vai modificando o estado de tensões e de deformações das camadas que compõe o pavimento, mudando assim significativamente seu comportamento estrutural. Ao aparecimento das trincas em um pavimento pode-se, portanto, atribuir imediatamente algumas causas e conseqüências, tais como:

• perda da estanqueidade do pavimento;
• perda de capacidade de suporte;
• concentração de tensões no subleito ou no substrato com o eventual aumento de deformações;
• aumento das tensões e deformações nas camadas estruturais; – degradação acelerada das camadas, especialmente a de rolamento;
• perda de finos por efeito de “bombeamento”.

De uma maneira geral, as origens do trincamento do pavimento estão ligadas ao fenômeno de fadiga. Todo estudo que vem sendo realizado no mundo voltado ao fenômeno de fadiga tem sua origem nos conceitos de metalurgia, mais recentemente aproveitado para os pavimentos, pois uma mistura betuminosa, por mais flexível que possa parecer guarda algumas características de rigidez, especialmente quando o asfalto envelhece por oxidação ao longo do tempo.

O fenômeno de fadiga tem sido descrito como um processo de deterioração estrutural que sofre um material quando submetido a um estado de tensões e de deformações repetidas, resultando em trincas ou fraturas completas, após um número suficiente de repetições do carregamento.

Para um melhor conhecimento do comportamento materiais, como no caso das misturas betuminosas, são executa em laboratórios ensaios para se conhecer qual a “vida de fadiga”, que podem inclusive ser calibradas com trechos experimentais de campo, para o perfeito dimensionamento pavimentos.

Os ensaios de laboratório, geralmente executa com carregamento dinâmico sob flexão alternada, são excelentes para determinar o comportamento à fadiga das misturas betuminosas e qual será sua previsão de vida útil. Podem ser executa com Tensão controlada (para pavimentos com camadas asfálticas rígidas em relação ao seu suporte) ou sob deformação controlada (para pavimentos com camadas betuminosas fracas em relação ao seu suporte). Existe ainda um terceiro tipo de ensaio denominado intermediário (Figura 3).

VIDA DE FADIGA (log)

Figura 3 – Influência do tipo de carregamento na vida de fadiga de uma mistura betuminosa.

Mecânica da Fratura
A mecânica do meio contínuo aplicada aos sólidos elásticos trinca, ou seja, “Mecânica da Fratura elástica Linear”, oriunda da metalurgia e com evidências experimentais, tem sido utilizado na análise de ensaios de fadiga de misturas betuminosas e na compreensão do surgimento e propagação de trincas.

A análise da fadiga de misturas betuminosas, utilizando os conhecimentos da Mecânica da fratura, segundo Majidzadeh (1972), mostrou que a fadiga é basicamente um fenômeno de propagação de fissuras existentes no material, ainda que sejam microfissuras, e que pode ser prevista a partir de taxas de propagação de trincas. Esta taxa está relacionada ao tamanho inicial da trinca e a energia armazenada em sua extremidade.

Como todo material, as misturas betuminosas possuem microfissuras e fissuras, cujo crescimento é decorrente da mudança do perfil de sua extremidade, devido ao carregamento repetido originado pelo tráfego e ou variações climáticas. As tensões de tração provocam a abertura das fissuras, cujo movimento produz tensões geradoras do seu crescimento e propagação.

Pioneiro no estudo da mecânica das fraturas para uso em pavimentos, G.R. Irvwin (1957) propôs o conceito de “Fator de Intensidade de Tensões” e observou que o comportamento da trinca pode ser representado e explicado por três possíveis movimentos das faces da fratura (Movimentos bor das trincas), conforme a Figura 4.

I - Abertura    II - Cisalhamento   III - Rasgamento 

Figura 4 – Mo de fratura (trincamento).

O tráfego e/ ou variações climáticas provocam os movimentos que causam o surgimento e a propagação das trincas. A Figura 5 mostra esquematicamente a ação de uma roda.

a: mo de abertura (I) e cisalhamento (II) b e c: modo de abertura (I) d: modo de cisalhamento (II) e f: modo de rasgamento (III)

REVESTIMENTO BASE
SUB-BASE

Figura 5: Ação da carga de roda face às trincas do pavimento quanto aos mo de fratura.
Observação: a = mo de abertura (I) e cisalhamento (II), b e c = modo de abertura (I), d = modo de cisalhamento (II), e f = modo de rasgamento (III).

Reflexão das trincas
Qualquer que seja o tipo de estrutura de pavimento, flexível, rígido ou semirrígida, mesmo bem projeta e bem construí, esses se degradam com o passar do tempo, seja pela ação do tráfego ou pela ação de fatores climáticos, ou desses dois fatores conjuntamente. A reflexão de trincas tem sido uns problemas mais sérios de deterioração de pavimentos restaura em todo mundo, merecendo o assunto um cuidado especial nos projetos.

4 SOLUÇÃO COM GEOTÊXTIL BIDIM

Diversas são as tentativas para solucionar ou minimizar o complexo problema de reflexão das trincas. As soluções são as mais diversas que vão desde a simples adoção de grandes espessuras de restauração até a interposição de camadas intermediárias especiais, como é o caso do geotêxtil nãotecido impregnado com asfalto.

Nesta aplicação, o geotêxtil Bidim é instalado, impregnado com asfalto sobre o revestimento trincado e sob a nova capa de rolamento, com o objetivo de retardar a reflexão das trincas. Este fenômeno de retardamento da propagação das trincas ocorre devido a estrutura geotêxtil + asfalto formar uma camada de descontinuidade viscoelástica que minimiza a intensidade de tensões sobre a trinca existente no momento de solicitação da carga de roda e efeito térmico.

Este efeito de redução de tensões ocorre provavelmente pela despolarização entre a camada trincada e a nova capa de rolamento, permitindo o livre movimento das bordas da trinca inferior e/ou pelo redirecionamento da trinca existente passando está a se propagar na horizontal, mediante um descolamento localizado entre a capa de rolamento e o pavimento antigo em ambos os lá da trinca, esse redirecionamento dissipa a energia diminuindo a intensidade das tensões subjacentes.

Como forma uma membrana com boas características de impermeabilização, este outro efeito do geotêxtil impregnado com asfalto colabora com o aumento da vida útil do pavimento evitando a entrada de água em sua estrutura, mesmo que após um número previsto de solicitações venham a aparecer trincas de fadiga no revestimento.

O sistema composto pelo geotêxtil Bidim impregnado com asfalto tem um comportamento rígido sob tensões rápidas produzidas pelo tráfego, e quando sob tensões lentas de origem térmica tem um comportamento dúctil.
Como “Camada Anti-Propagação de Trincas”, o geotêxtil Bidim desempenha a função PROTEÇÃO, pois absorve as tensões localizadas que poderiam danificar a nova capa de rolamento pelo efeito da reflexão de trincas e aumentando de maneira geral a vida da fadiga desta mistura (Figura 6).

PROTEÇÃO
IMPERMEABILIZAÇÃO

• INIBIÇÃO/RETARDAMENTO DA
  PROPAGAÇÃO DE TRINCAS
• AUMENTO DA VIDA UTIL DO
  REVESTIMENTO – IMPEDE A ENTRADA DE
  UMIDADE NA ESTRUTURA/SUBLEITO
  DO PAVIMENTO

Figura 6: Funções do geotêxtil Bidim na aplicação “camada Anti-Propagação de trincas”.

5 REQUISITOS PARA O PERFEITO DESEMPENHO DO GEOTÊXTIL BIDIM

A prática tem demonstrado que existem três aspectos decisivos para a obtenção de bons resulta em restauração de pavimentos, utilizando geotêxtil como solução para retardamento de propagação de trincas e aumento de vida de fadiga de misturas betuminosas, e são eles:

• Projeto de restauração de pavimento adequado; – Escolha do geotêxtil adequado; – Correta instalação do geotêxtil.

6 ETAPAS DE EXECUÇÃO DA OBRA

Levantamento Planialtimétrico

O levantamento planialtimétrico da região a ser reparada, apoiou-se numa malha retangular onde transversalmente as intersecções eram de metrô em metro e longitudinalmente de quatro em quatro metros, gerando, portanto, 4.347 pontos. A finalidade desta malha tão densa, fundamentou-se na necessidade de orientarmos a fresagem com a precisão requerida, visto que as camadas de capa e Binder a serem retiradas, por terem adquirido deformações verticais (plásticas) permanentes, não nos permitia adotar uma espessura constante de corte de 0,10 m.

O compromisso de reconstituirmos um greide, com o nível de regularidade requerido para a operação aeroportuária, fez com que, o desenvolvimento da fresagem fosse cuidadamente acompanhado pela topografia.

Como curiosidades, além do nivelamento inicial, foram executadas mais duas operações topográficas sendo uma sobre o Binder e outra após a retirada deste, gerando um total de 15.401 pontos. De posse deste último nivelamento, foi confeccionada uma curva de nível centimétrica através do sistema “Topografa” mostrando com precisão as regiões que deveriam ser refreadas ou preenchidas por se encontrarem com desníveis superiores ou inferiores a 0.005 m.

Esta preocupação com nivelamento e regularidade superficial, reside principalmente no fato de que, o grau de abatimento de uma mistura betuminosa é um percentual em relação a sua espessura, portanto se permitíssemos variações desta magnitude estaríamos transportando para a superfície do Binder tais defeitos, o que consequentemente refletiria na capa de rolamento. Podemos imaginar o que aconteceria com a manta geotêxtil aplicada sobre uma superfície com macro irregularidades podendo introduzir tensões de puncionamento ou regiões não aderidas nesta interface.

Os parâmetros de tolerâncias tipográficas adotadas e permitidas pela ICAO (Internacional Civil Aviário Organizacional) são extremamente rigorosos. Deste modo, foi confeccionada nota de serviço para reconstituição geométrica onde to os parâmetros seriam obedeci.

Fresagem da capa e binder fatiga
A operação de fresagem além cuida planialtimétricos menciona acima, requereu imposição de rotinas de serviço que iniciavam pelo acompanhamento de desgaste bits das fresadoras, onde era de vital importância sua regularidade.

A remoção da capa, principalmente nos 500 m iniciais, onde o nível de impregnação de borrachas pneumáticas era muito intenso, gerou desgaste bits bastante heterogêneo e de grande magnitude. Especificamente nesta camada, a borracha durante a fresagem promovia uma vulcanização nos referi encaixes bits, travando-os e impedindo-os desta movimentação, gerando deste modo, um grande desgaste progressivo, acelerado e heterogêneo.

Por esta razão, o nível de produção projetado e informado pelo fabricante de 16 m3/h permaneceu num patamar médio efetivo de 10 m3/h neste. Desta forma, para atendermos ao cronograma físico pactuado com os Órgãos (INFRAERO/DAC), em atendimento ao NOTAN de interdição, fomos compelir a colocarmos em operação três fresadoras com tambor de 1,0 m alcançando no final, uma produtividade média efetiva total de 14 m3/h. O volume fresado foi 787,50 m³ de capa e 750 m³ de binder perfazendo um total de 1.537,50 m³.

O cuidado que antecedeu toda a operação de fresagem foi de efetuar um corte através de serra diamantada com 0,05 m de profundidade, alinhado topograficamente em todo o perímetro do reparo, ou seja, 1.545,50m para podermos garantir um encaixe perfeito das novas camadas aumentando a ancoragem, bem como, proporcionar um perfeito alinhamento, o que seria quase impossível realizar com as fresadoras.

Nos primeiros 150 m de cabeceira do trecho restaurado, a cada 5 m, efetuaram-se ranhuras através de fresagem no sentido transversal para melhorar as condições de aderência do sistema geotêxtil-misturas betuminosas.

No final 750m restaura, em planta, foi feita uma superfície de fresagem desencontrada (dente de serra) tendo como objetivo garantir que os trens de pouso da aeronave, não passassem ao mesmo tempo na emenda da capa nova com a capa velha.

O material resultante da fresagem foi acumulado numa área de estocagem, identificada pelo cliente, para que possamos no futuro, reutilizá-lo como camadas de regularização de pavimentos ou camadas de rolamento em caminhos secundários das estradas de manutenção e vigilância através de reciclagem, técnica consagrada na Europa e USA para tal finalidade.

A geometria perimetral projetada para o reparo é outro aspecto importante a ser registrado (Figura 7 e 8). Esta geometria foi adotada para garantirmos um engastamento perfeito entre o pavimento remanescente e o novo, aumento a inércia de ancoragem (Figura 9 e 10).

Figura 7 Seção transversal da pista de pouso. Propagação de fissuras do pavimento flexível superposto.

CAMADA DE ROLAMENTO – CAPA
CAMADA DE LIGAÇÃO – BINDER CAMADA ANTI-CRACKING – PMQ

ESTRUTURA DO PAVIMENTO FLEXÍVEL
SUPERPOSTEXISTENTE NA PISTA DE POUSO 15º 33º

Figura 8 Seção transversal da pista de pouso. Estrutura do pavimento flexível superposto.

CAMADA DE ROLAMENTO – CAPA
CAMADA DE LIGAÇÃO – BINDER
CAMADA ANTI-CRACKING – PMQ

FRESAGEM DA CAPA DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SUPERPOSTO EXISTENTE NA PISTA 15º 33º

Figura 9 Seção transversal da pista de pouso. Fresagem da capa do pavimento flexível superposto.

CAMADA DE ROLAMENTO – CAPA CAMADA DE LIGAÇÃO – BINDER CAMADA ANTI-CRACKING – PMQ

FRESAGEM DO BINDER DO PAVIMENTO FLEXÍVEL
SUPERPOSTO EXISTENTE NA PISTA DE POUSO 15º 33º

Figura 10 Seção transversal da pista de pouso. Fresagem do binder do pavimento flexível superposto.

Limpeza da superfície fresada
Na atividade de fresagem o corte e o carregamento de 96% do material são imediatos e os 4% restantes impõem um complemento de limpeza desta fração que permanecia na pista. Este material fresado e não removido apresenta um comportamento interessante, por se tratar de mistura betuminosa fragmentada ativa.

O atrito bits/pavimento, gera calor, por conseguinte, ativa os glóbulos de betume, proporcionando assim, pequena coesão viscoelástica. Deste modo, é imprescindível que sua retirada se processe o mais rápido possível. Cabe lembrar que a varredura manual por mais eficiente e eficaz que possa ser realizada, tem baixa energia de remoção. Assim a fração não retirada pela fresadora tornava-se uma grande preocupação. Para sanarmos este problema, utilizamos além da varredura manual, varredura mecânica.

Importante registrar que a varredura ocorre pelo impacto/contacto das cerdas com os sólidos, mas a fração pulverulenta não é retirada. Por esta razão houve a necessidade de imprimirmos sopro de ar comprimido, através de compressores acopla a espingardas direcionais, para removermos o pulverulento solto nas ranhuras deixadas pela fresagem.

Após esta operação, verificamos ainda, que existiam partículas aderentes à superfície, o que nos levou a aplicarmos varredura hidrodinâmica de alta pressão. Todo este esforço teve como objetivo, garantir perfeita aderência do geotêxtil Bidim na superfície, proporcionando assim, uma interface ativa e eficaz.

Não é difícil imaginar que a interação do sistema de camadas de capa/binder/geotêxtil/superfície fresada, deve ser a maior possível, para garantir resistência aos esforços tangenciais impostos pelas aeronaves no toque, na desaceleração e frenagem.

Pintura de ligação 1º Banho
A execução de pintura de ligação foi realizada através de caminhão espargidor, provido de tacômetro e munido de barra distribuidora calibrada e aferida para garantir perfeita taxa da aplicação de emulsão asfáltica catiônica RR-1C (vide gráfico da Figura 11).

Este primeiro banho, sobre a superfície, fresada e limpa, foi calculado de modo a garantir a película betuminosa necessária para untar a superfície fresada e promover condições de sem saturação e aderência do geotêxtil Bidim. A taxa de pintura deste banho ficou definida em 1,1 l/m² de RR1C que após ruptura e cura gera 0,64 l/m² de resíduo asfáltico, por se tratar de emulsão com 63% resíduo betuminoso ativo.

O controle da taxa de asfalto foi feito através de bandejas (pesagem antes e depois da aplicação), para a obtenção da taxa desejada e melhor homogeneidade da aplicação.

3,0

2,0

1,0

5   10  15  20 25   30  35 

UNIDADES TACOMÉTRICAS

Figura 11 Taxa de aplicação de emulsão asfáltica x unidades taco métricas.

• Pressão de espargimento constante
• Temperatura da emulsão RR1C 50°C
• Emulsão RR1C com 63% de resíduo betuminoso

Instalação do geotêxtil Bidim
A aplicação do geotêxtil Bidim foi criteriosamente estudada de acordo com as dimensões das bobinas, fornecidas. O material empregado na restauração da pista de pouso foi o geotêxtil Bidim RT-10 (Figura 11).

As larguras das bobinas foram escolhidas em função das aeronaves, ficando dispostas de tal forma que os transpasses não coincidissem nem com a bequilha e nem com as rodas mais atuantes das aeronaves (3 faixas centrais, largura igual a 4,30m).

Outros cuida na escolha foram:

• O comprimento das bobinas de modo a se evitar o alinhamento entre faixas;
• No recebimento 15.870m² do geotêxtil Bidim, todas as bobinas foram rigorosamente conferidas, a fim de se verificar a especificação nas etiquetas fornecidas pelo fabricante.

Além do prazo curto (30 dias) para a execução serviços, outro cuidado a ser seguido na instalação, era aplicar o geotêxtil Bidim o mais esticado possível evitando-se rugas. No caso eventual de rugas, estas devem ser eliminadas com cortes e, recuperado o local com sobreposições simples ou preferencialmente de “topo”.

Portanto a Construtora Norberto Odebrecht S/A, desenvolveu em dispositivo capaz de garantir to os pré-requisitos de instalação. A este dispositivo chamamos de “pendural” (Figura).

Nas uniões longitudinais estipulamos que o transpasse deveria ser 0,10 m, sendo permitido, ocasionalmente até 0,15 m. Nas uniões transversais quando as quatro mantas se encontram, duas eram cortadas angularmente para se evitar a superposição (Figura 13 e 14).

Na instalação do geotêxtil Bidim, para facilitar o alinhamento longitudinal, instalamos uma guia, através de fio de aço, para auxiliar a visão na lateral da máquina, melhorando o desempenho do operador. Cabe registrar, que em virtude de o equipamento desenvolver a instalação do geotêxtil Bidim andando sobre ele, houve a preocupação de lavarmos previamente a máquina e verificarmos a performance de todas as conexões e mangueiras para evitar qualquer tipo de contaminação no geotêxtil (óleos, combustíveis, graxas, solos aderi, etc.). Esta preocupação residiu principalmente no fato de produzirmos impregnação apenas por asfalto e estes produtos como sabemos, são de cadeia química, orgânica, portanto, nociva a integridade molecular glóbulos de betume.

ESTRUTURA METÁLICA (TUBO OU PERFIL)

PORCAS PARA REPOSIÇÃO DA BOBINA
BOBINA DE MANTA

FERRO EM “U”

DIMENSÃO SUFICIENTE PARA COLOCAÇÃO NA CONCHA
DA PÁ CARREGADEIRA/RETROESCAVADEIRA

CHAPA DE COMPENSADO
CONE TENSOR (MADEIRA)

ARO METÁLICO COM PARAFUSOS
PARA ENCOSTODO CONE TENSOR
NO TUBO DE PAPELÃO
TUBO DE PAPELÃO ORIGINAL
DA BOBINA DA MANTA GEOTÊXTIL
Figura – Dispositivo Pendural.

  Figura 14 - Disposição das mantas de Geotêxtil Bidim. 

Rolagem sobre o geotêxtil

Esta operação é considerada importante para a perfeita aderência do geotêxtil Bidim e seu adensamento pelo processo de expulsão de ar e ascensão do asfalto (impregnação).

A rolagem é feita com rolo de pneus, que entra sobre o geotêxtil com pressão variável de 50 à 80 lb/in². Esta rolagem provoca uma penetração invertida do resíduo betuminoso, umectando os filamentos, ficando evidenciada a aderência do geotêxtil Bidim sobre a superfície fresada.

O aspecto da superfície é um tom “pardo” mesclado pelas marcas pneus do rolo compactador. A operação (número de passadas x pressão) deve ser feita de forma que o asfalto não suba muito na superfície provocando aderências nos pneus do rolo compactador.

Após a rolagem é imprescindível que seja feito inspeção visual para verificar se houve algum rasgamento ou puncionamento acentuado no geotêxtil Bidim.

Pintura de ligação 2º Banho
O segundo banho de emulsão sobre a manta comprimida se realiza sob os mesmos critérios técnicos já menciona no primeiro banho, embora com maior controle efetivo sobre a taxa de aplicação (Figura 15).

CONTROLE DE PINTURA DE LIGAÇÃO

Taxa especificada: antes da colocação do Bidim 1,1t/m²
Taxa especificada: após a colocação do Bidim 0,6 t/m²
Trecho: Estaca 149 + 10 a 156 da pista 15/33

Data da aplicação: 17/09/1993
Antes do Bidim
1ª faixa 2ª faixa 3ª faixa 4ª faixa 5ª faixa 6ª faixa
Peso da Bandeja (g) 451,00 584,00 728,00 728,00 551,00 856,00
P. Band + Emulsão (g) 584,00 911,00 1031,00 1031,00 856,00 1130,00
Peso da Emulsão (g) 133,00 327,00 303,00 303,00 305,00 274,00
Área da Bandeja (m²) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
Taxa aplicada (t/m²) 0,53 1,30 1,21 1,21 1,22 1,09

Após do Bidim
1ª faixa 2ª faixa 3ª faixa 4ª faixa 5ª faixa 6ª faixa
Peso da Bandeja (g) 453,00 515,00 532,00 660,00 783,00 922,00
P. Band + Emulsão (g) 719,00 702,00 703,00 811,00 976,00 1063,00
Peso da Emulsão (g) 266,00 187,00 171,00 151,00 193,00 141,00
Área da Bandeja (m²) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
Taxa aplicada (t/m²) 1,06 0,75 0,68 0,60 0,77 0,56

 1ª faixa    2ª faixa    3ª faixa    4ª faixa    5ª faixa    6ª faixa 

Emulsão Aplicada Total 1,59 2,05 1,89 1,81 1,99 1,66

Trecho: Estaca 142 + 000 a 149 + 10 da pista 15/33
Data de aplicação: 20/09/1993

Antes do Bidim
1ª faixa 2ª faixa 3ª faixa 4ª faixa 5ª faixa 6ª faixa
Peso da Bandeja (g) 453,00 521,00 558,00 603,00 667,00 657,00
P. Band + Emulsão (g) 767,00 797,00 839,00 853,00 1021,00 918,00
Peso da Emulsão (g) 314,00 276,00 281,00 250,00 354,00 261,00
Dens. Emulsão (g) 0,997 0,997 0,997 0,977 0,997 0,977
Área da Bandeja (m²) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
Taxa aplicada (t/m²) 1,25 1,10 1,12 1,00 1,41 1,04

Após do Bidim
1ª faixa 2ª faixa 3ª faixa 4ª faixa 5ª faixa 6ª faixa
Peso da Bandeja (g) 899,00 850,00 798,00 748,00 664,00 584,00
P. Band + Emulsão (g) 1011,00 1011,00 952,00 897,00 802,00 817,00
Peso da Emulsão (g) 112,00 161,00 154,00 149,00 138,00 233,00
Dens. Emulsão (g) 0,997 0,997 0,997 0,997 0,997 0,997
Área da Bandeja (m²) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
Taxa aplicada (t/m²) 0,45 0,64 0,61 0,59 0,55 0,93

 1ª faixa    2ª faixa    3ª faixa    4ª faixa    5ª faixa    6ª faixa 

Emulsão Aplicada Total 1,70 1,74 1,73 1,59 1,96 1,97

Figura 15 – Controle da pintura de ligação

Caso ocorra excesso no segundo banho, extrapolando o teor de betume ótimo desejado, a manta deverá ser retirada. A razão desta providência é muito simples, o excesso de betume pode ocasionar uma lubrificação na interface e não a cimentação desejada. A permanência da manta com impregnação lubrificante pode promover deformações horizontais das camadas (binder e capa) que consequentemente romperão, gerando, portanto, uma condição de risco operacional, podendo promover sérios acidentes aeronáuticos.
Caso ocorram chuvas, sobre a manta comprimida, reempregnada e curada, o procedimento é aguardar a saída da água por evaporação, podendo ser auxiliado por sopro de ar comprimido.

Decorrido o prazo de ruptura e cura da emulsão, a pista está pronta para receber as misturas betuminosas sobrejacentes.

Mexichem Bidim Ltda

Salgamento da superfície
Para facilitar a movimentação equipamentos sobre o geotêxtil Bidim impregnado com asfalto é necessário realizar uma operação de salgamento. Esta operação consiste basicamente num espalhamento manual enérgico de massa asfáltica, onde é fundamental que atinja uma taxa de no máximo 2 Kg/m². Não é recomendado taxas superiores a esta, pois pode gerar uma camada delgada sem as características de estabilidade desejadas.

O salgamento terá que interagir com a massa asfáltica sobrejacente sem criar nenhum tipo de efeito danoso. Caso ocorra excesso, o salgamento deve ser retirado imediatamente ainda quente, pois caso esfrie necessitará de maior energia de raspagem, podendo gerar danos a manta.

“Preservar a integridade do geotêxtil Bidim é imprescindível”.
Aplicação das camadas de misturas betuminosas
Camada de Ligação Tipo Binder
A aplicação da camada de ligação tipo Binder, foi projetada para atender as especificações preconizadas nas normas ICAO. A concepção da agem minimizou o aspecto da estabilidade Marshall da mistura betuminosa (1.200 Kgf). Para atingirmos esta estabilidade, tivemos que escolher agrega minerais compatíveis, apresentando como limite superior 38% de desgaste por abrasão “Los Angeles”.

A friabilidade, porosidade, índice de forma, adesividade, granulometria e rugosidade grãos foram exaustivamente analisar para que pudéssemos atingir a performance ideal da mescla. Em busca destas condicionantes, analisamos os complexos industriais de britagem no grande Rio para escolhermos os fornecedores.

A conclusão que chegamos foi de escolhermos para ela mescla, dois fornecedores, ou seja, o agregado mineral (brita 1 e pó de pedra) foi da Pedreira Cantareira, a brita 0 proveio da Vigné. O comportamento físico-químico da mistura agrega foi excelente; ou seja, não houve repulsão iônica entre eles. A massa unitária seca mesmos foi elevada.

Após a concepção da mistura betuminosa, foram executar dois trechos experimentais para avaliarmos os aspectos de usinagem, transporte, lançamento e compressão da mescla. Deste modo, analisa e ajustá-lo os problemas, liberamos para execução na pista 15º/33º.

A aplicação desta camada foi feita através de vibro acabadora de asfalto, modelo SA-14 dotado de sensor de controle de greide para garantirmos o melhor desempenho no lançamento. Na rolagem de compressão foi utilizado rolo pneumático de pressão variável lastrear com 22 toneladas. O desempenho da superfície ficou por conta do rolo autopropelido vibratório CC43 e CC21 (Dynapac).

As juntas transversais e longitudinais foram previamente projetadas para não coincidirem com o geotêxtil Bidim, nem com as da capa de rolamento.

ESTUDO GRANULOMÉTRICO DOS AGREGADOS
FAIXA GRANULOMÉTRICA:

Pintura de Ligação entre o Binder e a Capa

A pintura de ligação foi executada sobre os mesmos procedimentos já menciona anteriormente, apenas a taxa de aplicação foi modificada para 0,5 l/m² por se tratar de revestimento novo (Figura 17).

Camada de rolamento tipo capa

A execução desta camada teve o mesmo desenvolvimento já descrito no Binder, sendo diferenciado apenas na granulometria e textura superficial. A camada de rolamento foi concebida para gerar macrodrenagem superficial e garantir o coeficiente de atrito exigido pelas Normas Internacionais.

Para determinação final da composição granulométrica da mistura betuminosa que comporia a capa de rolamento final foram executar 4 trechos experimentais para a determinação da textura ideal utilizando-se o critério Mu-Meter, com índice definitivo de 0,63 (primeiro trecho = 0,54, segundo trecho = 0,58 e terceiro trecho 0,60).

O nível de regularidade e ondulação do pavimento atendeu ao coeficiente de conforto preconizado pela ICAO.

ESTUDO GRANULOMÉTRICO DOS AGREGADOS
FAIXA GRANULOMÉTRICA:

Figura 17 – Curva granulométrica da mistura betuminosa capa de rolamento.

RESULTADOS OBTIDOS

A obra foi executada com acompanhamento tecnológico rigoroso e os resulta obti demonstram que alcançamos os objetivos preconiza nos estu tecnológicos.

O Ministério da Aeronáutica realizou, após o término da obra, inspeções de atrito e regularidade superficial através de método computacional de elementos finitos bem como, voo instrumental com o avião de teste do Departamento de Proteção ao Voo, obtendo excelentes resulta liberando assim, a pista ao tráfego aéreo.

Os resulta obti, comparando-se a solução Bidim com a do projeto original, revelam uma cativa redução nos custos e no prazo de execução da obra. Como a aplicação múltipla na recuperação e manutenção de rodovias, pavimentos flexíveis de pontes, viadutos e túneis esta tecnologia poderá ser utilizada também na pavimentação flexível das rodovias ora em processo de licitação para concessão.

Por seu baixo custo e pela rapidez em sua instalação, esta técnica, testada e aprovada num pavimento que atende rígidas normas internacionais de segurança é certamente um caminho por onde passará a recuperação da malha rodoviária brasileira. É uma nova estrada a se percorrer na trilha tecnológica do futuro.

A busca e o uso de novas tecnologias desde que comprovada cientificamente garante a sobrevivência, o crescimento, a perpetuidade e a segurança empresarial.

AGRADECIMENTOS

A solução técnica da restauração da pista de pouso 15º/33º, só se tornou possível graças a determinação e apoio do Eng. Severino Marques Fernandes Filho, responsável técnico industrial da Construtora Norberto Odebrecht S/A, a quem agradecemos.

Nossos agradecimentos especiais a toda equipe técnica da Construtora Norberto Odebrecht S/A e demais funcionários da INFRAERO, pela colaboração e especial sentimento de profissionalismo demonstrado durante os trabalhos de implantação da Pista de Pouso 15º/33º.

BIBLIOGRAFIA

Projeto de camadas de reforço com camada intermediária de Geotêxtil, 25ª Reunião Anual de Pavimentação, Paulo, Eng. Salomão Pinto ET AL, (1981).

El uso de Geotextiles en Repavimentacion asfáltica una experiencia Recientes, El fenômeno de lá Fissuration de los pavimentos lãs “Fissuras Reflejas”, XI Congresso Argentino de Vialidad y trânsito, Eng. Laerte Guião Maroni, (1982).

Aplicação do Geotêxtil nãotecido na restauração do pavimento da Ruta 5 e Ruta 7 “Uma experiência Argentina”, XXVI Reunião Anual de Pavimentação, Eng. Laerte Guião Maroni. Et al, (1922).

Estudo do comportamento à fadiga de misturas betuminosas e aplicação na avaliação estrutural de pavimentos. “Tese de doutorado COPPE- UFRJ, Eng. Salomão Pinto, (1991).

A mecânica da fratura aplicada ao estudo do trincamento de pavimentos, 11º Encontro de asfalto, Jacques de Medina e Regis Martins Rodrigues, (1992).

A Mecanista Design Procedure for Fábrica Reinforced Pavement Systems, Un procede de modele merchanique pour des systemes de pavés en tissu renforcé, 2ª Conferência Internacional de Geotêxteis Las Vegas USA (1982), Majidzadeh, K. Et Al.

Cases e relatórios internos – Atividade Bidim.

DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA