{"id":3333,"date":"2021-07-02T11:35:04","date_gmt":"2021-07-02T14:35:04","guid":{"rendered":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/?p=3333"},"modified":"2021-07-02T12:29:20","modified_gmt":"2021-07-02T15:29:20","slug":"3333-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/3333-2\/","title":{"rendered":"UTILIZA\u00c7\u00c3O DO GEOT\u00caXTIL BIDIM NA RESTAURA\u00c7\u00c3O DO PAVIMENTO FLEX\u00cdVEL DA RAMPA N6 DA PONTE RIO-NITER\u00d3I"},"content":{"rendered":"\n



Autor:<\/span><\/strong> Departamento T\u00e9cnico \u2013 Atividade Bidim<\/p>\n\n\n\n

Revisado JANEIRO 2011- Departamento T\u00e9cnico Mexichem Bidim Ltda.<\/p>\n\n\n\n

RESUMO<\/span><\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Este trabalho descreve a execu\u00e7\u00e3o de uma restaura\u00e7\u00e3o de pavimento flex\u00edvel na rampa N6 de sa\u00edda da Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio – Niter\u00f3i).<\/p>\n\n\n\n

Iniciou-se o processo de concess\u00e3o em julho de 1995. Especificamente na rampa N6, foi feita a primeira interven\u00e7\u00e3o em 08\/\/1995. Executou-se neste trecho, uma fresagem de 4 a 5 cm e colocou-se um revestimento de CBUQ da mesma espessura fresada.<\/p>\n\n\n\n

Observou-se que em poucos meses este pavimento restaurado apresentou fissuras de reflex\u00e3o. Em 14\/07\/1996 executou-se a segunda interven\u00e7\u00e3o, utilizando-se a solu\u00e7\u00e3o com o geot\u00eaxtil Bidim a fim de retardar o processo de propaga\u00e7\u00e3o de trincas e, atrav\u00e9s de uma impermeabiliza\u00e7\u00e3o do pavimento, dar uma maior vida \u00fatil para ele.<\/p>\n\n\n\n

DADOS DA OBRA<\/span><\/h4>\n\n\n\n

Nome<\/p>\n\n\n\n

Concess\u00e3o da Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio – Niter\u00f3i).<\/p>\n\n\n\n

Local<\/p>\n\n\n\n

Rampa N6, pista de sa\u00edda da Ponte Rio – Niter\u00f3i, Subtrechos PN6-3 e PN6-.<\/p>\n\n\n\n

Finalidade<\/span><\/h3>\n\n\n\n

Restaura\u00e7\u00e3o do pavimento com geot\u00eaxtil Bidim e obten\u00e7\u00e3o de da de desempenho, para estudo da solu\u00e7\u00e3o definitiva, de todo o processo de restaura\u00e7\u00e3o do pavimento flex\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

Contratante<\/p>\n\n\n\n

Concession\u00e1ria da Ponte Rio – Niter\u00f3i S\/A.<\/p>\n\n\n\n

Projetista\/Consultor<\/span><\/h3>\n\n\n\n

Concession\u00e1ria da Ponte Rio – Niter\u00f3i S\/A.<\/p>\n\n\n\n

Construtora<\/p>\n\n\n\n

Construtora Andrade Gutierrez S\/A.<\/p>\n\n\n\n

DESCRI\u00c7\u00c3O DA OBRA<\/h4>\n\n\n\n

Hist\u00f3rico<\/h3>\n\n\n\n

Das primitivas canoas ind\u00edgenas aos dias de hoje, a travessia pela ba\u00eda de Guanabara tem longa hist\u00f3ria. Passando todas as formas de travessia, atrav\u00e9s de barcas, tanto para pedestres quanto para ve\u00edculos, surgiu em 1875 a primeira ideia, estimulada pela crescente demanda, de se criar uma liga\u00e7\u00e3o entre o Rio de Janeiro e a Ponta D\u2019 areia em Niter\u00f3i.<\/p>\n\n\n\n

V\u00e1rias foram as propostas. Inicialmente, estudou-se o projeto de um t\u00fanel ferrovi\u00e1rio, que acabou n\u00e3o se concretizando. Em mar\u00e7o de 1963, o governo federal houve por bem decidir em definitivo sobre a execu\u00e7\u00e3o da liga\u00e7\u00e3o por t\u00fanel ou ponte, e para isso criou um grupo de trabalho que, fundamentado em pareceres t\u00e9cnicos, ap\u00f3s dez meses optou pela liga\u00e7\u00e3o ponte.<\/p>\n\n\n\n

Dado este passo decisivo, em 1965 o Minist\u00e9rio da Via\u00e7\u00e3o e Obras P\u00fablicas criou, em conjunto com o DNER, Estado Maior das For\u00e7as Armadas e os governos do ent\u00e3o Estado do Rio de Janeiro, um grupo de trabalho que no mesmo ano concluiu relat\u00f3rio recomendando a execu\u00e7\u00e3o de uma ponte partindo da ponta do caju, na avenida Francisco Bicalho, no Rio de Janeiro, passando pelas ilhas do Mocangu\u00ea e do Caju, terminando na conflu\u00eancia das avenidas Feliciano Sodr\u00e9 e do Contomo, em Niter\u00f3i.<\/p>\n\n\n\n

Em 4 de julho de 1967 o DNER assinava o contrato com o Consorcio Construtor Rio – Niter\u00f3i (CCRN). As obras tiveram in\u00edcio em janeiro de 1969, com prazo de 1095 dias para a conclus\u00e3o. Por\u00e9m, no dia 26 de janeiro de 1971, visando acelerar o t\u00e9rmino da obra, o governo federal declarou de utilidade p\u00fablica, em car\u00e1ter de urg\u00eancia, para fins de desapropria\u00e7\u00e3o, as a\u00e7\u00f5es do CCRN, bem como os equipamentos e materiais que estavam sendo emprega na constru\u00e7\u00e3o da Ponte.<\/p>\n\n\n\n

No dia 15 de fevereiro, o DNER firmou contrato de constru\u00e7\u00e3o, por administra\u00e7\u00e3o, com as empresas Constru\u00e7\u00f5es e Com\u00e9rcio Camargo Corr\u00eaa S\/A, Construtora Mendes J\u00fanior S\/A, Construtora Rabello S\/A e<\/p>\n\n\n\n

Sociedade Brasileira de Engenharia e Com\u00e9rcio-Sobrenco S\/A, que constitu\u00edram o Cons\u00f3rcio Construtor Guanabara Ltda. (CCGL) para a constru\u00e7\u00e3o da ponte e acessos. A Empresa de Engenharia e Constru\u00e7\u00e3o de Obras Especiais S\/A (ECEX) vinculada ao DNER, supervisionou toda a constru\u00e7\u00e3o da ponte.<\/p>\n\n\n\n

Ap\u00f3s tr\u00eas anos, em 4 de mar\u00e7o de 1974, o presidente Em\u00edlio Garrastazu M\u00e9dici e o ministro transportes, M\u00e1rio Andreazza, inauguravam a Ponte Rio – Niter\u00f3i desfilando a bordo do Rolls Royce <\/em>presidencial. Em seu discurso, Andreazza declarava:<\/p>\n\n\n\n

\u201cA ponte Presidente Costa e Silva, monumento a Revolu\u00e7\u00e3o de 1964, proje\u00e7\u00e3o sobre o mar da grande rodovia litor\u00e2nea, a BR-101, bem que simboliza, ainda em sua majestade, a decis\u00e3o do povo brasileiro de vencer to os obst\u00e1culos ao nosso pleno desenvolvimento econ\u00f4mico e social\u201d.<\/em><\/p>\n\n\n\n

O ped\u00e1gio foi cobrado desde a inaugura\u00e7\u00e3o da ponte at\u00e9 janeiro de 1989, e de mar\u00e7o de 1989 at\u00e9 agosto de 1990 ainda foi cobrado o selo ped\u00e1gio, que os usu\u00e1rios da ponte adquiriam em ag\u00eancias correios e fixavam no para-brisa ve\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

A \u00faltima obra de porte realizada pelo DNER na ponte Rio Niter\u00f3i foi em 1992, com o recapeamento do v\u00e3o central e de diversos outros trechos nos dois senti.<\/p>\n\n\n\n

Da dimensionais da ponte Presidente Costa e Silva<\/span><\/h3>\n\n\n\n

Extens\u00e3o total 13.290 m.<\/p>\n\n\n\n

Extens\u00e3o total em estruturas .900 m.<\/p>\n\n\n\n

Extens\u00e3o sobre o mar 8.836 m.<\/p>\n\n\n\n

Extens\u00e3o em terra 4.454 m.<\/p>\n\n\n\n

Extens\u00e3o da estrutura met\u00e1lica 848 m.<\/p>\n\n\n\n

Extens\u00e3o do v\u00e3o de concreto em terra 32 m.<\/p>\n\n\n\n

Extens\u00e3o do v\u00e3o de concreto no mar 80 m.<\/p>\n\n\n\n

Extens\u00e3o do v\u00e3o met\u00e1lico central 300 m.<\/p>\n\n\n\n

Extens\u00e3o v\u00e3os adjacentes 200 m.<\/p>\n\n\n\n

Largura total 26,6 m.<\/p>\n\n\n\n

Faixas de tr\u00e1fego 2 pistas de ,2 m com 3 faixas cada.<\/p>\n\n\n\n

Altura m\u00e1xima 72 m acima do n\u00edvel m\u00e9dio do mar.<\/p>\n\n\n\n

Luz m\u00e1xima 60 m, no canal naveg\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

Longarinas:<\/p>\n\n\n\n

Acessos Rio 777<\/p>\n\n\n\n

Acessos Niter\u00f3i 365<\/p>\n\n\n\n

Total 1.142 <\/strong>Aduelas:<\/p>\n\n\n\n

Correntes 3000<\/p>\n\n\n\n

De apoio 182<\/p>\n\n\n\n

De articula\u00e7\u00e3o 68<\/p>\n\n\n\n

Total 3.250 <\/strong>Tubula\u00e7\u00f5es:<\/p>\n\n\n\n

Com estacas met\u00e1licas 199<\/p>\n\n\n\n

Ar comprimido 462<\/p>\n\n\n\n

Com equipamento Baden-Wirth 477<\/p>\n\n\n\n

Total 1.138<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Blocos de coroamento 103<\/p>\n\n\n\n

Pilares duplos sobre o mar 103<\/p>\n\n\n\n

Pilares em terra 247<\/p>\n\n\n\n

Travessas 192<\/p>\n\n\n\n

Aterro hidr\u00e1ulico 1.360.000 m\u00b3<\/p>\n\n\n\n

Dragagem 917.000 m\u00b3<\/p>\n\n\n\n

Terraplanagem 659.000 m\u00b3<\/p>\n\n\n\n

Fluxo di\u00e1rio de ve\u00edculos em cada 57.000 sentido.<\/p>\n\n\n\n

Velocidade m\u00e1xima ve\u00edculos 80 km\/h<\/p>\n\n\n\n

Fato gerador da obra<\/span><\/h3>\n\n\n\n

O Pavimento constru\u00eddo h\u00e1 21 anos encontrava-se sobre a manuten\u00e7\u00e3o do DNER (Departamento de Estradas e Rodagem). Este \u00f3rg\u00e3o, devido \u00e0 falta de recursos, partiu para o processo de concess\u00e3o, a fim de proporcionar aos usu\u00e1rios maior conforto e seguran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Em julho de 1995 a empresa concession\u00e1ria constitu\u00edda pelo cons\u00f3rcio Andrade Gutierrez e Camargo Corr\u00eaa, come\u00e7ou a executar os servi\u00e7os emergenciais, de forma que com a aprova\u00e7\u00e3o do DNER, \u00f3rg\u00e3o fiscalizador do sistema, pudesse dar in\u00edcio \u00e0 cobran\u00e7a do ped\u00e1gio.<\/p>\n\n\n\n

Esta primeira interven\u00e7\u00e3o foi prevista para durar 2 anos, at\u00e9 que se pudesse encontrar a solu\u00e7\u00e3o definitiva. O pavimento encontrava-se muito deteriorado com o aspecto de \u201ccouro-de-jacar\u00e9\u201d, apresentando trincas do tipo classe 3.<\/p>\n\n\n\n

A solu\u00e7\u00e3o adotada para a recupera\u00e7\u00e3o do pavimento em car\u00e1ter emergencial foi:<\/p>\n\n\n\n

  • Fresagem de 4 a 5 cm do pavimento existente.<\/li>
  • Pintura de liga\u00e7\u00e3o com uma emuls\u00e3o do tipo RRC.<\/li>
  • Revestimento de CBUQ com espessura de 4 a 5 cm.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

    Observou-se nas rampas de ponte Rio – Niter\u00f3i que, ap\u00f3s 2 meses que a superf\u00edcie do pavimento havia sido restaurada, j\u00e1 apresentava pequenas fissuras com a configura\u00e7\u00e3o de \u201ccouro-de-jacar\u00e9\u201d, caracterizando uma reflex\u00e3o de trincas.<\/p>\n\n\n\n

    Solu\u00e7\u00e3o proposta<\/span><\/h3>\n\n\n\n

    Foi proposta uma solu\u00e7\u00e3o, com uma camada intermedi\u00e1ria com geot\u00eaxtil Bidim, a fim de retardar o processo de propaga\u00e7\u00e3o das trincas como segue:<\/p>\n\n\n\n

    • Fresagem de 4 a 5 cm do pavimento existente.<\/li>
    • Primeira pintura de liga\u00e7\u00e3o com emuls\u00e3o modificada RRC com SBR L\u00e1tex.<\/li>
    • Geot\u00eaxtil Bidim.<\/li>
    • Segunda pintura de liga\u00e7\u00e3o com emuls\u00e3o modificada RRC com SBR L\u00e1tex. – Revestimento CBUQ com espessura de 4 a 5 cm.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

      DESCRI\u00c7\u00c3O T\u00c9CNICA DA SOLU\u00c7\u00c3O PROPOSTA<\/span><\/h4>\n\n\n\n

      Reflex\u00e3o das trincas<\/h3>\n\n\n\n

      O revestimento asf\u00e1ltico com o tempo apresenta o surgimento de trincas, originadas por diversos fatores, tais como:<\/p>\n\n\n\n

      • Fadiga.<\/li>
      • Aplica\u00e7\u00e3o de cargas.<\/li>
      • Condi\u00e7\u00f5es pluviom\u00e9tricas etc.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

        Como medida de restaura\u00e7\u00e3o, geralmente \u00e9 feita a aplica\u00e7\u00e3o de uma nova capa asf\u00e1ltica sobre o pavimento trincado. O problema \u00e9 que a concentra\u00e7\u00e3o de tens\u00f5es na extremidade das trincas provoca a r\u00e1pida reflex\u00e3o delas na nova capa asf\u00e1ltica, reduzindo assim a vida \u00fatil do pavimento.<\/p>\n\n\n\n

        \"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n

        Figura 1 Processo de propaga\u00e7\u00e3o das trincas.<\/p>\n\n\n\n

        Geot\u00eaxtil Bidim como camada Anti-Propaga\u00e7\u00e3o de trincas<\/h3>\n\n\n\n

        O fen\u00f4meno de retardamento da propaga\u00e7\u00e3o de trincas ocorre, pois, o geot\u00eaxtil + asfalto atua como uma camada de descontinuidade visco el\u00e1stica. Esta membrana minimiza a intensidade de tens\u00f5es sobre as trincas existentes no momento de solicita\u00e7\u00e3o de carga de roda.<\/p>\n\n\n\n

        O efeito da redu\u00e7\u00e3o de tens\u00f5es ocorre provavelmente pela dessolidariza\u00e7\u00e3o entre a camada trincada e a nova capa de rolamento, permitindo o livre movimento das bordas da trinca inferior, pelo redirecionamento da trinca j\u00e1 existente passando est\u00e1 a se propagar na horizontal, mediante um deslocamento localizado entre a capa de rolamento e o pavimento antigo em ambos os l\u00e1 da trinca. Esse redirecionamento dissipa a intensidade das tens\u00f5es subjacentes.<\/p>\n\n\n\n

        Como forma uma membrana com boas caracter\u00edsticas de impermeabiliza\u00e7\u00e3o, o geot\u00eaxtil impregnado com asfalto colabora com o aumento da vida \u00fatil do pavimento evitando a entrada de \u00e1gua em sua estrutura, mesmo que ap\u00f3s certo n\u00famero de solicita\u00e7\u00f5es, venham a aparecer trincas de fadiga no revestimento.<\/p>\n\n\n\n

        \"\"
        Figura 2 Desenho esquem\u00e1tico do geot\u00eaxtil Bidim na restaura\u00e7\u00e3o do pavimento asf\u00e1ltico.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

        SOLU\u00c7\u00c3O ADOTADA NA SEGUNDA INTERVEN\u00c7\u00c3O<\/span><\/h4>\n\n\n\n

        A equipe t\u00e9cnica da concession\u00e1ria da ponte Rio – Niter\u00f3i decidiu experimentar a solu\u00e7\u00e3o de restaura\u00e7\u00e3o do pavimento flex\u00edvel com geot\u00eaxtil nos trechos mais solicita, onde se verificou o processo de propaga\u00e7\u00e3o de trincas.<\/p>\n\n\n\n

        Concluiu-se que esta solu\u00e7\u00e3o, estudada e analisada, serviria para estu da segunda etapa, momento em que ser\u00e1 executada a solu\u00e7\u00e3o definitiva.<\/p>\n\n\n\n

        A solu\u00e7\u00e3o definitiva dever\u00e1 proporcionar aos usu\u00e1rios todo conforto e seguran\u00e7a com a menor quantidade de interven\u00e7\u00f5es de manuten\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

        Escolha do trecho<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Escolheu-se um acesso \u00e0 Ponte Rio-Niter\u00f3i, especificamente a rampa N6, dividida em dois sub-trecho, com as refer\u00eancias PN6-3 e PN6-, que est\u00e3o relacionadas ao posicionamento postes de ilumina\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

        Foi escolhida a rampa N3 como trecho para compara\u00e7\u00e3o. Esta rampa n\u00e3o foi restaurada com geot\u00eaxtil Bidim e apresenta caracter\u00edsticas de tr\u00e2nsito e raio de curvatura da rampa N6.<\/p>\n\n\n\n

        Caracter\u00edsticas do trecho Rampa N6<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Este trecho foi encontrado pela empresa concession\u00e1ria em julho de 1995, quando iniciou seus trabalhos, em estado de grande deteriora\u00e7\u00e3o, com trincas do tipo \u201cpanelas\u201d.<\/p>\n\n\n\n

        Processo da primeira restaura\u00e7\u00e3o – Rampa N6<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Em 08\/\/1995 realizou-se a primeira restaura\u00e7\u00e3o deste trecho com procedimento j\u00e1 descrito neste trabalho anteriormente, conforme ilustra a documenta\u00e7\u00e3o fotogr\u00e1fica.<\/p>\n\n\n\n

        INSTALA\u00c7\u00c3O DO GEOT\u00caXTIL BIDIM NA SEGUNDA RESTAURA\u00c7\u00c3O<\/span><\/h4>\n\n\n\n

        Devido \u00e0 emerg\u00eancia da execu\u00e7\u00e3o da obra, que estava com os prazos muitos curtos, n\u00e3o foram feitos maiores estu do tipo levantamento deflect\u00f4metro, que muito poderia ter auxiliado para uma previs\u00e3o da vida \u00fatil do pavimento com mais precis\u00e3o, ainda assim, a obra obedeceu aos procedimentos convencionais da aplica\u00e7\u00e3o de geot\u00eaxtis em obra de pavimenta\u00e7\u00e3o, como se descreve a seguir:<\/p>\n\n\n\n

        1\u00aa Fase – Fresagem<\/p>\n\n\n\n

        Fresagem de 4 a 5 cm de espessura do pavimento existente<\/p>\n\n\n\n

        2\u00aa Fase Limpeza da pista<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        O material mais gra\u00fado deixado pela fresadora foi removido com varredura mec\u00e2nica que descarregava em um caminh\u00e3o basculante. Em seguida foi removida a camada pulverulenta atrav\u00e9s de jato de ar comprimido, garantindo assim a perfeita ader\u00eancia do geot\u00eaxtil sobre a superf\u00edcie.<\/p>\n\n\n\n

        3\u00aa Fase Primeira aplica\u00e7\u00e3o do ligante asf\u00e1ltico<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Utilizou-se uma emuls\u00e3o asf\u00e1ltica do tipo modificada com pol\u00edmeros SBR (L\u00e1tex), com 50% de dilui\u00e7\u00e3o. Para garantir a taxa estipulada de 1,2 l\/m\u00b2 de asf\u00e1ltico residual (somando-se as duas pinturas de liga\u00e7\u00e3o), adotou-se para este primeiro banho, no sub-trecho PN6-3 da rampa N6 a taxa de 1,02 l\/m\u00b2 de emuls\u00e3o e para o sub- trecho PN6- a taxa de 0,81l\/m\u00b2.<\/p>\n\n\n\n

        Adotou-se uma taxa menor para o trecho PN6- porque este se encontrava em uma rampa de inclina\u00e7\u00e3o bem acentuada, e assim evitou-se que a emuls\u00e3o escorresse.<\/p>\n\n\n\n

        Obteve-se a cura em 45 minutos, devido esta ter sido realizada durante a noite.<\/p>\n\n\n\n

        4\u00aa Fase Aplica\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil Bidim<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Ap\u00f3s a cura da emuls\u00e3o, aplicou-se o geot\u00eaxtil Bidim, com um processo manual onde uma equipe de 4 serventes, desenrolou a bobina sobre a superf\u00edcie do pavimento sem nenhuma dificuldade. Foram utilizadas bobinas de Bidim RT-10 com 3,70 m e 4,30 m de largura, com sobreposi\u00e7\u00e3o de 10 cm nas juntas das mantas, totalizando um consumo total de 1.662 m\u00b2 de geot\u00eaxtil, sendo 130 ml no sub-trecho PN6-3 e 0 ml no sub- trecho PN6-.<\/p>\n\n\n\n

        5\u00aa Fase Rolagem do geot\u00eaxtil Bidim<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Esta opera\u00e7\u00e3o \u00e9 considerada muito importante para uma perfeita ader\u00eancia do geot\u00eaxtil e seu adensamento pelo processo de expuls\u00e3o de ar e ascens\u00e3o do asfalto (impregna\u00e7\u00e3o).<\/p>\n\n\n\n

        Devido \u00e0 superf\u00edcie ter sido fresada existia uma tend\u00eancia do asfalto aplicado se deslocar para as regi\u00f5es mais baixas das sali\u00eancias da superf\u00edcie. A compacta\u00e7\u00e3o ajudou a fazer a redistribui\u00e7\u00e3o e uniformiza\u00e7\u00e3o. Esta compacta\u00e7\u00e3o foi feita com um rolo de pneus tipo CP-27, com uma press\u00e3o de infla\u00e7\u00e3o de 40 lbf\/in2<\/sup>. A compacta\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m retirou as rugas deixadas na aplica\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil.<\/p>\n\n\n\n

        6\u00aa Fase Segunda aplica\u00e7\u00e3o do ligante asf\u00e1ltico<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Para o segundo banho foram aplicadas as seguintes taxas de emuls\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

                                      Sub-trecho PN6-3                 Taxa 1,2 l\/m\u00b2<\/p>\n\n\n\n

                                       Sub-trecho PN6-                  Taxa 1,6 l\/m\u00b2<\/p>\n\n\n\n

        7\u00aa Fase Salgamento da superf\u00edcie<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Fez-se um salgamento sobre a manta de geot\u00eaxtil impregnada com o objetivo de evitar a ader\u00eancia do asfalto\/geot\u00eaxtil nas rodas caminh\u00f5es ou esteiras da vibro-acabadora. O salgamento foi feito com a pr\u00f3pria mistura betuminosa, utilizando-se um servente com uma p\u00e1 que espalhava uma pequena quantidade nas trilhas de rodas\/esteiras.<\/p>\n\n\n\n

        8\u00aa Fase Aplica\u00e7\u00e3o e compacta\u00e7\u00e3o da mistura betuminosa<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Aplicou-se uma camada de 4 e 5 cm de concreto betuminoso usinado a quente. Foi feita a compacta\u00e7\u00e3o da massa asf\u00e1ltica com rolo liso e rolo de pneus dando o acabamento e auxiliando na distribui\u00e7\u00e3o do asfalto pelo corpo do geot\u00eaxtil dando-lhe perfeitas condi\u00e7\u00f5es de impregna\u00e7\u00e3o e impermeabiliza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

        9\u00aa Fase Verifica\u00e7\u00e3o da impregna\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil Bidim<\/span><\/h3>\n\n\n\n

        Retirou-se 4 corpos-de-prova para verifica\u00e7\u00e3o da impregna\u00e7\u00e3o da emuls\u00e3o no geot\u00eaxtil.<\/p>\n\n\n\n

        Observou-se que houve uma perfeita distribui\u00e7\u00e3o da emuls\u00e3o e uma excelente compacta\u00e7\u00e3o e ader\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

        ACOMPANHAMENTO DO DESEMPENHO DO TRECHO<\/h4>\n\n\n\n

        O monitoramento consistir\u00e1 em levantamentos peri\u00f3dicos das condi\u00e7\u00f5es de superf\u00edcie do pavimento e anota\u00e7\u00f5es de peculiaridades sobre o desempenho de cada sub-trecho, com as informa\u00e7\u00f5es lan\u00e7adas em relat\u00f3rio.<\/p>\n\n\n\n

        O intervalo de tempo previsto entre o registro de acompanhamento para cadastramento defeitos de superf\u00edcie ser\u00e1 de 2 meses. Ser\u00e3o compara os trechos da rampa N6 (com geot\u00eaxtil) com os da rampa N3 (sem geot\u00eaxtil).<\/p>\n\n\n\n

        CONCLUS\u00c3O<\/span><\/h4>\n\n\n\n

        Adotou-se para a restaura\u00e7\u00e3o da rampa N6, da ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niter\u00f3i), uma solu\u00e7\u00e3o de alta tecnologia, j\u00e1 utilizada em to os pa\u00edses do primeiro mundo. To os cuida foram tomar, obtendo-se uma perfeita aplica\u00e7\u00e3o por parte da empresa executora construtora Andrade Gutierrez, garantindo assim, um excelente resultado.<\/p>\n\n\n\n

        A utiliza\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil ir\u00e1 proporcionar conforto e seguran\u00e7a aos usu\u00e1rios, garantindo a empresa concession\u00e1ria um pavimento de qualidade com uma vida \u00fatil prolongada reduzindo assim as interven\u00e7\u00f5es de manuten\u00e7\u00e3o e consequentemente redu\u00e7\u00e3o de custos.<\/p>\n\n\n\n

        AGRADECIMENTOS<\/h4>\n\n\n\n

        A solu\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica da restaura\u00e7\u00e3o da rampa N6 da ponte Rio Niter\u00f3i com geot\u00eaxtil Bidim s\u00f3 se tornou poss\u00edvel com a determina\u00e7\u00e3o e apoio da equipe t\u00e9cnica da concession\u00e1ria, os Eng. Roberto Siriani (Diretor de constru\u00e7\u00f5es), Eng. Francisco Mendes (Gerente de obras) e Eng. Nilton Velihotchi (Respons\u00e1vel pela pavimenta\u00e7\u00e3o), sem os quais n\u00e3o seria poss\u00edvel a realiza\u00e7\u00e3o deste trabalho.<\/p>\n\n\n\n

        Nossos agradecimentos especiais ao Eng. Alberto de Freitas, a toda sua equipe t\u00e9cnica e demais funcion\u00e1rios da empresa construtora Andrade Gutierrez, pela colabora\u00e7\u00e3o e profissionalismo demonstrado durante os trabalhos de implanta\u00e7\u00e3o da solu\u00e7\u00e3o adotada.<\/p>\n\n\n\n

        BIBLIOGRAFIA<\/span><\/h4>\n\n\n\n
        • Manual T\u00e9cnico de Pavimenta\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil Bidim Atividade Bidim.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
          • Plano b\u00e1sico para implanta\u00e7\u00e3o e avalia\u00e7\u00e3o do trecho experimental Atividade Bidim.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
            • Marques Fernandes Filho, S \u201cRestaura\u00e7\u00e3o do pavimento da pista de pouso e decolagem 15\/33 do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (AIRJ) com a utiliza\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil n\u00e3otecido\u201d.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
              • Departamento de imprensa da concession\u00e1ria da ponde Rio Niter\u00f3i \u201cHist\u00f3rico da ponte Presidente Costa e Silva\u201d.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
                • Arquivo da ponte Rio Niter\u00f3i 0736 Filme de v\u00eddeo da execu\u00e7\u00e3o da obra restaura\u00e7\u00e3o da rampa N6.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

                  DOCUMENTA\u00c7\u00c3O FOTOGR\u00c1FICA<\/span><\/h4>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Vista da superf\u00edcie com todas as caracter\u00edsticas de um processo de degrada\u00e7\u00e3o por fadiga, primeira interven\u00e7\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Superf\u00edcie fresada com 4 a 5 cm de espessura, mostrando ainda as fissuras bem acentuadas.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Limpeza da superf\u00edcie fresada sendo preparada para receber a pintura de liga\u00e7\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Aplica\u00e7\u00e3o da pintura de liga\u00e7\u00e3o, com uma emuls\u00e3o do tipo RRC.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Aplica\u00e7\u00e3o da camada de revestimento de 4 a 5 cm de espessura de CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a quente).<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Processo de acabamento das juntas junto com a compacta\u00e7\u00e3o da massa asf\u00e1ltica pelo rolo liso.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Compacta\u00e7\u00e3o da massa asf\u00e1ltica pelo rolo de pneus dando o acabamento da pista j\u00e1 restaurada.
                  O pavimento apresentava trincas do tipo \u201ccouro-de-jacar\u00e9\u201d, provenientes do processo de reflex\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Rampa N6 trecho PN6-3.
                  Data 29\/05\/96 5 meses ap\u00f3s a 1\u00aa restaura\u00e7\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Rampa N6 trecho PN6-. Data 29\/05\/96 5 meses ap\u00f3s a 1\u00aa restaura\u00e7\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Data 14\/07\/1996 Aspecto do pavimento fresado mostrando o grau de degrada\u00e7\u00e3o que se encontrava o pavimento.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Trincas do tipo \u201ccouro-de-jacar\u00e9\u201d, provenientes de um processo de degrada\u00e7\u00e3o por fadiga.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Limpeza da pista ap\u00f3s a frisagem, varredura mec\u00e2nica.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Limpeza da pista com jato de ar comprimido para retirar o material pulverulento.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Primeira pintura de liga\u00e7\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Instala\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil Bidim RT-10.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Corte nas juntas do geot\u00eaxtil Bidim com uma faca deixando 10 cm de sobreposi\u00e7\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Compacta\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil com rolo de pneus.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Segunda pintura de liga\u00e7\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  \u201cSalgamento\u201d sobre o geot\u00eaxtil Bidim nas trilhas de roda.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Aplica\u00e7\u00e3o da mistura asf\u00e1ltica.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Compacta\u00e7\u00e3o da mistura asf\u00e1ltica pelo rolo liso.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Compacta\u00e7\u00e3o da mistura asf\u00e1ltica pelo rolo de pneus dando o acabamento do pavimento.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Vista da pista restaurada. Sub-trecho PN6-3.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Vista da pista restaurada.
                  Sub-trecho PN6-.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Vista da rampa N6. Sub-trecho PN6-.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Vista da rampa N6. Sub-trecho PN6-3.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Local onde foram extra\u00ed os corpos de prova, rampa N6. Sub-trecho PN6-3.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Local onde foram extra\u00ed os corpos de prova.
                  Rampa N6, Sub-trecho PN6-.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Foto corpos de prova, retira em julho de 1996.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

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                  Autor: Departamento T\u00e9cnico \u2013 Atividade Bidim Revisado JANEIRO 2011- Departamento T\u00e9cnico Mexichem Bidim Ltda. RESUMO Este trabalho descreve a execu\u00e7\u00e3o de uma restaura\u00e7\u00e3o de pavimento flex\u00edvel na rampa N6 de sa\u00edda da Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio – Niter\u00f3i). Iniciou-se o processo de concess\u00e3o em julho de 1995. Especificamente na rampa N6, foi feita […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[66],"tags":[58],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3333"}],"collection":[{"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3333"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3333\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3385,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3333\/revisions\/3385"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3333"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3333"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3333"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}