{"id":2849,"date":"2021-06-29T14:15:19","date_gmt":"2021-06-29T17:15:19","guid":{"rendered":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/?p=2849"},"modified":"2021-06-30T09:50:25","modified_gmt":"2021-06-30T12:50:25","slug":"2849-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/2849-2\/","title":{"rendered":"UTILIZA\u00c7\u00c3O DO GEOT\u00caXTIL BIDIM  NA RESTAURA\u00c7\u00c3O DO PAVIMENTO DA PISTA  DE POUSO 15\u00b0 30\u00b0  NO AEROPORTO  INTERNACIONAL DO  RIO DE JANEIRO"},"content":{"rendered":"\n<p id=\"block-844c2884-0587-4cb4-9336-919d7420843d\" style=\"font-size:11px\"><strong><br><br>Autor:<\/strong>&nbsp;Departamento T\u00e9cnico \u2013 Atividade Bidim<\/p>\n\n\n\n<p id=\"block-c3d1739d-e9ce-4077-9795-8c4b7adacdf0\" style=\"font-size:11px\">Revisado JANEIRO 2011- Departamento T\u00e9cnico Mexichem Bidim Ltda.<\/p>\n\n\n\n<p id=\"block-9843a4b4-d288-457f-b751-c1c577dee4b7\"><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">RESUMO<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>O presente trabalho apresenta detalhes sobre a implanta\u00e7\u00e3o do Geot\u00eaxtil n\u00e3otecido Bidim na restaura\u00e7\u00e3o do pavimento da pista de pouso 15\u00ba 33\u00ba do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Basicamente trata-se da aplica\u00e7\u00e3o de Geot\u00eaxtil Bidim funcionando como elemento Anti-Propaga\u00e7\u00e3o de trincas oriundas do pavimento r\u00edgido remanescente, impregnada e recoberta por dupla camada de concreto asf\u00e1ltico (Binder + capa) com espessuras de 0,05 m.<\/p>\n\n\n\n<p id=\"block-e018fe21-d0b4-442b-8b89-6feaabc8c303\"><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">O PROBLEMA<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p id=\"block-7d24db52-0544-40e4-a5d2-029515b3436a\">Implementar um sistema que prolongue a vida \u00fatil do pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro<\/p>\n\n\n\n<p id=\"block-fd2676f7-d854-407a-b031-f4e110de8af0\"><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">A SOLU\u00c7\u00c3O<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p id=\"block-75e2f091-6974-477f-aae9-326bf9ed8770\">Foi utilizado a manta Geot\u00eaxtil Bidim  como elemento Anti-Propaga\u00e7\u00e3o de trincas oriundas do pavimento r\u00edgido remanescente, impregnada e recoberta por dupla camada de concreto asf\u00e1ltico<\/p>\n\n\n\n<p id=\"block-4bedced1-3f92-4490-9811-c7915d717659\"><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">DADOS DA OBRA<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul id=\"block-cda92c7d-a8bf-4fa4-9628-35cd133e0f5e\"><li><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">DATA DE EXECU\u00c7\u00c3O:<\/span><\/strong> Fevereiro de  1994<\/li><li><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">LOCALIZA\u00c7\u00c3O:<\/span><\/strong> O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro<\/li><li><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\"><strong>CLIENTE:<\/strong> <\/span>Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro<\/li><li><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\"><strong>TIPO DE OBRA:<\/strong> <\/span>Restaura\u00e7\u00e3o de pavimento<\/li><li><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">FUN\u00c7\u00c3O DO GEOT\u00caXTIL BIDIM<\/span><\/strong>: Anti-Propaga\u00e7\u00e3o de trincas<\/li><li><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">QUANTIDADE UTILIZADA:<\/span><\/strong> 750 m Geot\u00eaxtil Bidim<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p>Informa\u00e7\u00f5es gerais<br>A implanta\u00e7\u00e3o do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, est\u00e1 contida num s\u00edtio de aproximadamente 13,5 km\u00b2, pertencentes ao Minist\u00e9rio da Aeron\u00e1utica (Figura 1).<\/p>\n\n\n\n<p>O aeroporto iniciou a sua opera\u00e7\u00e3o a partir de instala\u00e7\u00f5es existentes do antigo Aeroporto Internacional do Gale\u00e3o, quando a demanda atingia cerca de 4.600.000 passageiros anuais. Do antigo aeroporto, foi mantida somente a Pista original 15\/33 com 3.200 m de extens\u00e3o, a ser utilizada preferencialmente para pouso de aeronaves (Figura 2).<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"485\" height=\"492\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem1-1.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-2888\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem1-1.jpg 485w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem1-1-296x300.jpg 296w\" sizes=\"(max-width: 485px) 100vw, 485px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p>Figura 1: Planta do Aer\u00f3dromo<\/p>\n\n\n\n<pre class=\"wp-block-code\"><code>AERONAVES*  PASSAGEIROS**   CARGA A\u00c9REA *** <\/code><\/pre>\n\n\n\n<p>ANO DOM\u00c9STICO INTERNACIONAL TOTAL DOM\u00c9STICO INTERNACIONAL TOTAL DOM\u00c9STICO INTERNACIONAL TOTAL<br>1988 57224 33054 90278 4051 3335 7386 69527 132000 201527<br>1990 56314 36260 92574 3985 3730 7715 64056 162797 226853<br>1992 50838 35925 86763 2927 3332 6259 63054 154154 217208<br>1993 44323 35319 79642 3103 3532 6635 66837 163403 230240<br>1994 43850 37438 81288 3289 3744 7033 70847 173207 244050<br>1996 48500 33976 82476 3880 4417 8297 83584 204347 287933<br>1998 53854 38600 92454 4578 5211 9789 98611 241084 339695<br>2000 57149 39034 96183 5143 5855 10998 110800 270882 381682<br>Figura 2 Prognoses de demanda por transporte a\u00e9reo do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro<br>Obs: Os valores acima dever\u00e3o ser multiplica por 1.000. *Inclui pousos e decolagens. **Inclui embarque, desembarque e tr\u00e2nsito. ***Inclui carga, tr\u00e2nsito e bagagem de embarque e desembarque.<\/p>\n\n\n\n<p>Atualmente, em fun\u00e7\u00e3o do adequado planejamento realizado, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro \u00e9 uns poucos aeroportos do mundo, e o \u00fanico a n\u00edvel nacional, capaz de atender sem restri\u00e7\u00f5es a nova gera\u00e7\u00e3o de aeronaves previstas para entrada em opera\u00e7\u00e3o nos pr\u00f3ximos anos, com capacidade para transportar at\u00e9 800 (oitocentos) passageiros, em dimens\u00f5es maiores, que as atuais aeronaves.<\/p>\n\n\n\n<p>O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro atende ao tr\u00e1fego dom\u00e9stico e ao tr\u00e1fego internacional, devendo a partir da utiliza\u00e7\u00e3o de aeronaves de maior porte do que o B747, voltar a ser o principal Aeroporto Internacional do Brasil.<\/p>\n\n\n\n<p>Fato gerador da obra<br>O Sistema de pistas 15\u00ba 33\u00ba foi recuperado pela A\u00e7\u00e3o Conjunta do Cons\u00f3rcio Odebrecht\/CBPO nos anos de 1978\/79. Nesta \u00e9poca a pista de pouso e decolagem foi recuperada estruturalmente atrav\u00e9s da execu\u00e7\u00e3o de pavimento flex\u00edvel superposto ao r\u00edgido existente, utilizando-se na composi\u00e7\u00e3o do pavimento basicamente tr\u00eas tipos de massas asf\u00e1lticas a saber:<\/p>\n\n\n\n<ul><li>PMQ: Pr\u00e9-misturado a quente (camada anti-cracking)<\/li><li>BINDER: Concreto betuminoso usinado a quente (camada de liga\u00e7\u00e3o)<\/li><li>CAPA: Concreto betuminoso usinado a quente (camada de rolamento)<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>O universo de projeto previa 10 anos de vida \u00fatil devido ao crescimento normal das demandas e dimens\u00f5es das aeronaves.<\/p>\n\n\n\n<p>Quatorze anos ap\u00f3s, o referido pavimento apresentou sinais de fadiga apenas na regi\u00e3o da cabeceira 15\u00ba, com surgimento de fissuras na superf\u00edcie oriundas de reflex\u00e3o das juntas e trincas do pavimento r\u00edgido subjacente. Como a integridade deste revestimento \u00e9 fundamental para a seguran\u00e7a operacional das aeronaves, ficou constatada a necessidade de adotarmos uma solu\u00e7\u00e3o r\u00e1pida, econ\u00f4mica e segura para tal recupera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n<p>3 CONSIDERA\u00c7\u00d5ES SOBRE A REFLEX\u00c3O DE TRINCAS<\/p>\n\n\n\n<p>Fadiga de misturas betuminosas<br>As misturas betuminosas s\u00e3o muito utilizadas nos pavimentos, como camada de revestimento, devido \u00e0s suas diversas caracter\u00edsticas, entretanto, com a solicita\u00e7\u00e3o imposta pelo tr\u00e1fego e ou pela a\u00e7\u00e3o de fatores clim\u00e1ticos, com o passar do tempo atingem sua vida \u00fatil, cuja degrada\u00e7\u00e3o normalmente \u00e9 demonstrada pelo seu n\u00edvel de trincamento.<\/p>\n\n\n\n<p>O n\u00edvel de trincamento de um pavimento, notadamente de seu revestimento, \u00e9 o maior respons\u00e1vel pela redu\u00e7\u00e3o de sua vida \u00fatil, demonstrado pelo fato de que todas as medidas de manuten\u00e7\u00e3o e de restaura\u00e7\u00e3o estrutural desses pavimentos s\u00e3o determinadas em fun\u00e7\u00e3o da extens\u00e3o e severidade dessas trincas.<\/p>\n\n\n\n<p>Desta forma, sempre que se elabore um projeto de restaura\u00e7\u00e3o de um pavimento deveremos levar em considera\u00e7\u00e3o:<\/p>\n\n\n\n<ul><li>Natureza das trincas;<\/li><li>Caracter\u00edsticas estruturais do pavimento; &#8211; Condi\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas; &#8211; Tr\u00e1fego.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Diversas s\u00e3o as origens que se pode atribuir ao trincamento de um pavimento, sejam elas: fadiga, retra\u00e7\u00e3o, movimentos do subleito ou camadas estruturais, ou defeitos de constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n<p>O trincamento \u00e9 o in\u00edcio de uma fase de deteriora\u00e7\u00e3o estrutural que vai modificando o estado de tens\u00f5es e de deforma\u00e7\u00f5es das camadas que comp\u00f5e o pavimento, mudando assim significativamente seu comportamento estrutural. Ao aparecimento das trincas em um pavimento pode-se, portanto, atribuir imediatamente algumas causas e conseq\u00fc\u00eancias, tais como:<\/p>\n\n\n\n<ul><li>perda da estanqueidade do pavimento;<\/li><li>perda de capacidade de suporte;<\/li><li>concentra\u00e7\u00e3o de tens\u00f5es no subleito ou no substrato com o eventual aumento de deforma\u00e7\u00f5es;<\/li><li>aumento das tens\u00f5es e deforma\u00e7\u00f5es nas camadas estruturais; &#8211; degrada\u00e7\u00e3o acelerada das camadas, especialmente a de rolamento;<\/li><li>perda de finos por efeito de \u201cbombeamento\u201d.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>De uma maneira geral, as origens do trincamento do pavimento est\u00e3o ligadas ao fen\u00f4meno de fadiga. Todo estudo que vem sendo realizado no mundo voltado ao fen\u00f4meno de fadiga tem sua origem nos conceitos de metalurgia, mais recentemente aproveitado para os pavimentos, pois uma mistura betuminosa, por mais flex\u00edvel que possa parecer guarda algumas caracter\u00edsticas de rigidez, especialmente quando o asfalto envelhece por oxida\u00e7\u00e3o ao longo do tempo.<\/p>\n\n\n\n<p>O fen\u00f4meno de fadiga tem sido descrito como um processo de deteriora\u00e7\u00e3o estrutural que sofre um material quando submetido a um estado de tens\u00f5es e de deforma\u00e7\u00f5es repetidas, resultando em trincas ou fraturas completas, ap\u00f3s um n\u00famero suficiente de repeti\u00e7\u00f5es do carregamento.<\/p>\n\n\n\n<p>Para um melhor conhecimento do comportamento materiais, como no caso das misturas betuminosas, s\u00e3o executa em laborat\u00f3rios ensaios para se conhecer qual a \u201cvida de fadiga\u201d, que podem inclusive ser calibradas com trechos experimentais de campo, para o perfeito dimensionamento pavimentos.<\/p>\n\n\n\n<p>Os ensaios de laborat\u00f3rio, geralmente executa com carregamento din\u00e2mico sob flex\u00e3o alternada, s\u00e3o excelentes para determinar o comportamento \u00e0 fadiga das misturas betuminosas e qual ser\u00e1 sua previs\u00e3o de vida \u00fatil. Podem ser executa com Tens\u00e3o controlada (para pavimentos com camadas asf\u00e1lticas r\u00edgidas em rela\u00e7\u00e3o ao seu suporte) ou sob deforma\u00e7\u00e3o controlada (para pavimentos com camadas betuminosas fracas em rela\u00e7\u00e3o ao seu suporte). Existe ainda um terceiro tipo de ensaio denominado intermedi\u00e1rio (Figura 3).<\/p>\n\n\n\n<p>VIDA DE FADIGA (log)<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"1024\" height=\"397\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem2-10-1024x397.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2889\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem2-10-1024x397.png 1024w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem2-10-300x116.png 300w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem2-10-768x298.png 768w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem2-10-1536x596.png 1536w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem2-10.png 2033w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>Figura 3 &#8211; Influ\u00eancia do tipo de carregamento na vida de fadiga de uma mistura betuminosa.<\/p>\n\n\n\n<p>Mec\u00e2nica da Fratura<br>A mec\u00e2nica do meio cont\u00ednuo aplicada aos s\u00f3lidos el\u00e1sticos trinca, ou seja, \u201cMec\u00e2nica da Fratura el\u00e1stica Linear\u201d, oriunda da metalurgia e com evid\u00eancias experimentais, tem sido utilizado na an\u00e1lise de ensaios de fadiga de misturas betuminosas e na compreens\u00e3o do surgimento e propaga\u00e7\u00e3o de trincas.<\/p>\n\n\n\n<p>A an\u00e1lise da fadiga de misturas betuminosas, utilizando os conhecimentos da Mec\u00e2nica da fratura, segundo Majidzadeh (1972), mostrou que a fadiga \u00e9 basicamente um fen\u00f4meno de propaga\u00e7\u00e3o de fissuras existentes no material, ainda que sejam microfissuras, e que pode ser prevista a partir de taxas de propaga\u00e7\u00e3o de trincas. Esta taxa est\u00e1 relacionada ao tamanho inicial da trinca e a energia armazenada em sua extremidade.<\/p>\n\n\n\n<p>Como todo material, as misturas betuminosas possuem microfissuras e fissuras, cujo crescimento \u00e9 decorrente da mudan\u00e7a do perfil de sua extremidade, devido ao carregamento repetido originado pelo tr\u00e1fego e ou varia\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas. As tens\u00f5es de tra\u00e7\u00e3o provocam a abertura das fissuras, cujo movimento produz tens\u00f5es geradoras do seu crescimento e propaga\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n<p>Pioneiro no estudo da mec\u00e2nica das fraturas para uso em pavimentos, G.R. Irvwin (1957) prop\u00f4s o conceito de \u201cFator de Intensidade de Tens\u00f5es\u201d e observou que o comportamento da trinca pode ser representado e explicado por tr\u00eas poss\u00edveis movimentos das faces da fratura (Movimentos bor das trincas), conforme a Figura 4.<\/p>\n\n\n\n<pre class=\"wp-block-code\"><code>I - Abertura    II - Cisalhamento   III - Rasgamento <\/code><\/pre>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"1024\" height=\"248\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem3-9-1024x248.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2890\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem3-9-1024x248.png 1024w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem3-9-300x73.png 300w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem3-9-768x186.png 768w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem3-9.png 1230w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p>Figura 4 &#8211; Mo de fratura (trincamento).<\/p>\n\n\n\n<p>O tr\u00e1fego e\/ ou varia\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas provocam os movimentos que causam o surgimento e a propaga\u00e7\u00e3o das trincas. A Figura 5 mostra esquematicamente a a\u00e7\u00e3o de uma roda.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"1024\" height=\"474\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem4-5-1024x474.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2891\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem4-5-1024x474.png 1024w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem4-5-300x139.png 300w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem4-5-768x355.png 768w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem4-5.png 1221w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>a: mo de abertura (I) e cisalhamento (II) b e c: modo de abertura (I) d: modo de cisalhamento (II) e f: modo de rasgamento (III)<\/p>\n\n\n\n<p>REVESTIMENTO BASE<br>SUB-BASE<\/p>\n\n\n\n<p>Figura 5: A\u00e7\u00e3o da carga de roda face \u00e0s trincas do pavimento quanto aos mo de fratura.<br>Observa\u00e7\u00e3o: a = mo de abertura (I) e cisalhamento (II), b e c = modo de abertura (I), d = modo de cisalhamento (II), e f = modo de rasgamento (III).<\/p>\n\n\n\n<p>Reflex\u00e3o das trincas<br>Qualquer que seja o tipo de estrutura de pavimento, flex\u00edvel, r\u00edgido ou semirr\u00edgida, mesmo bem projeta e bem constru\u00ed, esses se degradam com o passar do tempo, seja pela a\u00e7\u00e3o do tr\u00e1fego ou pela a\u00e7\u00e3o de fatores clim\u00e1ticos, ou desses dois fatores conjuntamente. A reflex\u00e3o de trincas tem sido uns problemas mais s\u00e9rios de deteriora\u00e7\u00e3o de pavimentos restaura em todo mundo, merecendo o assunto um cuidado especial nos projetos.<\/p>\n\n\n\n<p>4 SOLU\u00c7\u00c3O COM GEOT\u00caXTIL BIDIM<\/p>\n\n\n\n<p>Diversas s\u00e3o as tentativas para solucionar ou minimizar o complexo problema de reflex\u00e3o das trincas. As solu\u00e7\u00f5es s\u00e3o as mais diversas que v\u00e3o desde a simples ado\u00e7\u00e3o de grandes espessuras de restaura\u00e7\u00e3o at\u00e9 a interposi\u00e7\u00e3o de camadas intermedi\u00e1rias especiais, como \u00e9 o caso do geot\u00eaxtil n\u00e3otecido impregnado com asfalto.<\/p>\n\n\n\n<p>Nesta aplica\u00e7\u00e3o, o geot\u00eaxtil Bidim \u00e9 instalado, impregnado com asfalto sobre o revestimento trincado e sob a nova capa de rolamento, com o objetivo de retardar a reflex\u00e3o das trincas. Este fen\u00f4meno de retardamento da propaga\u00e7\u00e3o das trincas ocorre devido a estrutura geot\u00eaxtil + asfalto formar uma camada de descontinuidade viscoel\u00e1stica que minimiza a intensidade de tens\u00f5es sobre a trinca existente no momento de solicita\u00e7\u00e3o da carga de roda e efeito t\u00e9rmico.<\/p>\n\n\n\n<p>Este efeito de redu\u00e7\u00e3o de tens\u00f5es ocorre provavelmente pela despolariza\u00e7\u00e3o entre a camada trincada e a nova capa de rolamento, permitindo o livre movimento das bordas da trinca inferior e\/ou pelo redirecionamento da trinca existente passando est\u00e1 a se propagar na horizontal, mediante um descolamento localizado entre a capa de rolamento e o pavimento antigo em ambos os l\u00e1 da trinca, esse redirecionamento dissipa a energia diminuindo a intensidade das tens\u00f5es subjacentes.<\/p>\n\n\n\n<p>Como forma uma membrana com boas caracter\u00edsticas de impermeabiliza\u00e7\u00e3o, este outro efeito do geot\u00eaxtil impregnado com asfalto colabora com o aumento da vida \u00fatil do pavimento evitando a entrada de \u00e1gua em sua estrutura, mesmo que ap\u00f3s um n\u00famero previsto de solicita\u00e7\u00f5es venham a aparecer trincas de fadiga no revestimento.<\/p>\n\n\n\n<p>O sistema composto pelo geot\u00eaxtil Bidim impregnado com asfalto tem um comportamento r\u00edgido sob tens\u00f5es r\u00e1pidas produzidas pelo tr\u00e1fego, e quando sob tens\u00f5es lentas de origem t\u00e9rmica tem um comportamento d\u00factil.<br>Como \u201cCamada Anti-Propaga\u00e7\u00e3o de Trincas\u201d, o geot\u00eaxtil Bidim desempenha a fun\u00e7\u00e3o PROTE\u00c7\u00c3O, pois absorve as tens\u00f5es localizadas que poderiam danificar a nova capa de rolamento pelo efeito da reflex\u00e3o de trincas e aumentando de maneira geral a vida da fadiga desta mistura (Figura 6).<\/p>\n\n\n\n<p>PROTE\u00c7\u00c3O<br>IMPERMEABILIZA\u00c7\u00c3O<\/p>\n\n\n\n<ul><li>INIBI\u00c7\u00c3O\/RETARDAMENTO DA<br>PROPAGA\u00c7\u00c3O DE TRINCAS<\/li><li>AUMENTO DA VIDA UTIL DO<br>REVESTIMENTO &#8211; IMPEDE A ENTRADA DE<br>UMIDADE NA ESTRUTURA\/SUBLEITO<br>DO PAVIMENTO<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Figura 6: Fun\u00e7\u00f5es do geot\u00eaxtil Bidim na aplica\u00e7\u00e3o \u201ccamada Anti-Propaga\u00e7\u00e3o de trincas\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p>5 REQUISITOS PARA O PERFEITO DESEMPENHO DO GEOT\u00caXTIL BIDIM<\/p>\n\n\n\n<p>A pr\u00e1tica tem demonstrado que existem tr\u00eas aspectos decisivos para a obten\u00e7\u00e3o de bons resulta em restaura\u00e7\u00e3o de pavimentos, utilizando geot\u00eaxtil como solu\u00e7\u00e3o para retardamento de propaga\u00e7\u00e3o de trincas e aumento de vida de fadiga de misturas betuminosas, e s\u00e3o eles:<\/p>\n\n\n\n<ul><li>Projeto de restaura\u00e7\u00e3o de pavimento adequado; &#8211; Escolha do geot\u00eaxtil adequado; &#8211; Correta instala\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>6 ETAPAS DE EXECU\u00c7\u00c3O DA OBRA<\/p>\n\n\n\n<p>Levantamento Planialtim\u00e9trico<\/p>\n\n\n\n<p>O levantamento planialtim\u00e9trico da regi\u00e3o a ser reparada, apoiou-se numa malha retangular onde transversalmente as intersec\u00e7\u00f5es eram de metr\u00f4 em metro e longitudinalmente de quatro em quatro metros, gerando, portanto, 4.347 pontos. A finalidade desta malha t\u00e3o densa, fundamentou-se na necessidade de orientarmos a fresagem com a precis\u00e3o requerida, visto que as camadas de capa e Binder a serem retiradas, por terem adquirido deforma\u00e7\u00f5es verticais (pl\u00e1sticas) permanentes, n\u00e3o nos permitia adotar uma espessura constante de corte de 0,10 m.<\/p>\n\n\n\n<p>O compromisso de reconstituirmos um greide, com o n\u00edvel de regularidade requerido para a opera\u00e7\u00e3o aeroportu\u00e1ria, fez com que, o desenvolvimento da fresagem fosse cuidadamente acompanhado pela topografia.<\/p>\n\n\n\n<p>Como curiosidades, al\u00e9m do nivelamento inicial, foram executadas mais duas opera\u00e7\u00f5es topogr\u00e1ficas sendo uma sobre o Binder e outra ap\u00f3s a retirada deste, gerando um total de 15.401 pontos. De posse deste \u00faltimo nivelamento, foi confeccionada uma curva de n\u00edvel centim\u00e9trica atrav\u00e9s do sistema \u201cTopografa\u201d mostrando com precis\u00e3o as regi\u00f5es que deveriam ser refreadas ou preenchidas por se encontrarem com desn\u00edveis superiores ou inferiores a 0.005 m.<\/p>\n\n\n\n<p>Esta preocupa\u00e7\u00e3o com nivelamento e regularidade superficial, reside principalmente no fato de que, o grau de abatimento de uma mistura betuminosa \u00e9 um percentual em rela\u00e7\u00e3o a sua espessura, portanto se permit\u00edssemos varia\u00e7\u00f5es desta magnitude estar\u00edamos transportando para a superf\u00edcie do Binder tais defeitos, o que consequentemente refletiria na capa de rolamento. Podemos imaginar o que aconteceria com a manta geot\u00eaxtil aplicada sobre uma superf\u00edcie com macro irregularidades podendo introduzir tens\u00f5es de puncionamento ou regi\u00f5es n\u00e3o aderidas nesta interface.<\/p>\n\n\n\n<p>Os par\u00e2metros de toler\u00e2ncias tipogr\u00e1ficas adotadas e permitidas pela ICAO (Internacional Civil Avi\u00e1rio Organizacional) s\u00e3o extremamente rigorosos. Deste modo, foi confeccionada nota de servi\u00e7o para reconstitui\u00e7\u00e3o geom\u00e9trica onde to os par\u00e2metros seriam obedeci.<\/p>\n\n\n\n<p>Fresagem da capa e binder fatiga<br>A opera\u00e7\u00e3o de fresagem al\u00e9m cuida planialtim\u00e9tricos menciona acima, requereu imposi\u00e7\u00e3o de rotinas de servi\u00e7o que iniciavam pelo acompanhamento de desgaste bits das fresadoras, onde era de vital import\u00e2ncia sua regularidade.<\/p>\n\n\n\n<p>A remo\u00e7\u00e3o da capa, principalmente nos 500 m iniciais, onde o n\u00edvel de impregna\u00e7\u00e3o de borrachas pneum\u00e1ticas era muito intenso, gerou desgaste bits bastante heterog\u00eaneo e de grande magnitude. Especificamente nesta camada, a borracha durante a fresagem promovia uma vulcaniza\u00e7\u00e3o nos referi encaixes bits, travando-os e impedindo-os desta movimenta\u00e7\u00e3o, gerando deste modo, um grande desgaste progressivo, acelerado e heterog\u00eaneo.<\/p>\n\n\n\n<p>Por esta raz\u00e3o, o n\u00edvel de produ\u00e7\u00e3o projetado e informado pelo fabricante de 16 m3\/h permaneceu num patamar m\u00e9dio efetivo de 10 m3\/h neste. Desta forma, para atendermos ao cronograma f\u00edsico pactuado com os \u00d3rg\u00e3os (INFRAERO\/DAC), em atendimento ao NOTAN de interdi\u00e7\u00e3o, fomos compelir a colocarmos em opera\u00e7\u00e3o tr\u00eas fresadoras com tambor de 1,0 m alcan\u00e7ando no final, uma produtividade m\u00e9dia efetiva total de 14 m3\/h. O volume fresado foi 787,50 m\u00b3 de capa e 750 m\u00b3 de binder perfazendo um total de 1.537,50 m\u00b3.<\/p>\n\n\n\n<p>O cuidado que antecedeu toda a opera\u00e7\u00e3o de fresagem foi de efetuar um corte atrav\u00e9s de serra diamantada com 0,05 m de profundidade, alinhado topograficamente em todo o per\u00edmetro do reparo, ou seja, 1.545,50m para podermos garantir um encaixe perfeito das novas camadas aumentando a ancoragem, bem como, proporcionar um perfeito alinhamento, o que seria quase imposs\u00edvel realizar com as fresadoras.<\/p>\n\n\n\n<p>Nos primeiros 150 m de cabeceira do trecho restaurado, a cada 5 m, efetuaram-se ranhuras atrav\u00e9s de fresagem no sentido transversal para melhorar as condi\u00e7\u00f5es de ader\u00eancia do sistema geot\u00eaxtil-misturas betuminosas.<\/p>\n\n\n\n<p>No final 750m restaura, em planta, foi feita uma superf\u00edcie de fresagem desencontrada (dente de serra) tendo como objetivo garantir que os trens de pouso da aeronave, n\u00e3o passassem ao mesmo tempo na emenda da capa nova com a capa velha.<\/p>\n\n\n\n<p>O material resultante da fresagem foi acumulado numa \u00e1rea de estocagem, identificada pelo cliente, para que possamos no futuro, reutiliz\u00e1-lo como camadas de regulariza\u00e7\u00e3o de pavimentos ou camadas de rolamento em caminhos secund\u00e1rios das estradas de manuten\u00e7\u00e3o e vigil\u00e2ncia atrav\u00e9s de reciclagem, t\u00e9cnica consagrada na Europa e USA para tal finalidade.<\/p>\n\n\n\n<p>A geometria perimetral projetada para o reparo \u00e9 outro aspecto importante a ser registrado (Figura 7 e 8). Esta geometria foi adotada para garantirmos um engastamento perfeito entre o pavimento remanescente e o novo, aumento a in\u00e9rcia de ancoragem (Figura 9 e 10).<\/p>\n\n\n\n<p>Figura 7 Se\u00e7\u00e3o transversal da pista de pouso. Propaga\u00e7\u00e3o de fissuras do pavimento flex\u00edvel superposto.<\/p>\n\n\n\n<p>CAMADA DE ROLAMENTO &#8211; CAPA<br>CAMADA DE LIGA\u00c7\u00c3O &#8211; BINDER CAMADA ANTI-CRACKING &#8211; PMQ<\/p>\n\n\n\n<p>ESTRUTURA DO PAVIMENTO FLEX\u00cdVEL<br>SUPERPOSTEXISTENTE NA PISTA DE POUSO 15\u00ba 33\u00ba<\/p>\n\n\n\n<p>Figura 8 Se\u00e7\u00e3o transversal da pista de pouso. Estrutura do pavimento flex\u00edvel superposto.<\/p>\n\n\n\n<p>CAMADA DE ROLAMENTO &#8211; CAPA<br>CAMADA DE LIGA\u00c7\u00c3O &#8211; BINDER<br>CAMADA ANTI-CRACKING &#8211; PMQ<\/p>\n\n\n\n<p>FRESAGEM DA CAPA DO PAVIMENTO FLEX\u00cdVEL SUPERPOSTO EXISTENTE NA PISTA 15\u00ba 33\u00ba<\/p>\n\n\n\n<p>Figura 9 Se\u00e7\u00e3o transversal da pista de pouso. Fresagem da capa do pavimento flex\u00edvel superposto.<\/p>\n\n\n\n<p>CAMADA DE ROLAMENTO &#8211; CAPA CAMADA DE LIGA\u00c7\u00c3O &#8211; BINDER CAMADA ANTI-CRACKING &#8211; PMQ<\/p>\n\n\n\n<p>FRESAGEM DO BINDER DO PAVIMENTO FLEX\u00cdVEL<br>SUPERPOSTO EXISTENTE NA PISTA DE POUSO 15\u00ba 33\u00ba<\/p>\n\n\n\n<p>Figura 10 Se\u00e7\u00e3o transversal da pista de pouso. Fresagem do binder do pavimento flex\u00edvel superposto.<\/p>\n\n\n\n<p>Limpeza da superf\u00edcie fresada<br>Na atividade de fresagem o corte e o carregamento de 96% do material s\u00e3o imediatos e os 4% restantes imp\u00f5em um complemento de limpeza desta fra\u00e7\u00e3o que permanecia na pista. Este material fresado e n\u00e3o removido apresenta um comportamento interessante, por se tratar de mistura betuminosa fragmentada ativa.<\/p>\n\n\n\n<p>O atrito bits\/pavimento, gera calor, por conseguinte, ativa os gl\u00f3bulos de betume, proporcionando assim, pequena coes\u00e3o viscoel\u00e1stica. Deste modo, \u00e9 imprescind\u00edvel que sua retirada se processe o mais r\u00e1pido poss\u00edvel. Cabe lembrar que a varredura manual por mais eficiente e eficaz que possa ser realizada, tem baixa energia de remo\u00e7\u00e3o. Assim a fra\u00e7\u00e3o n\u00e3o retirada pela fresadora tornava-se uma grande preocupa\u00e7\u00e3o. Para sanarmos este problema, utilizamos al\u00e9m da varredura manual, varredura mec\u00e2nica.<\/p>\n\n\n\n<p>Importante registrar que a varredura ocorre pelo impacto\/contacto das cerdas com os s\u00f3lidos, mas a fra\u00e7\u00e3o pulverulenta n\u00e3o \u00e9 retirada. Por esta raz\u00e3o houve a necessidade de imprimirmos sopro de ar comprimido, atrav\u00e9s de compressores acopla a espingardas direcionais, para removermos o pulverulento solto nas ranhuras deixadas pela fresagem.<\/p>\n\n\n\n<p>Ap\u00f3s esta opera\u00e7\u00e3o, verificamos ainda, que existiam part\u00edculas aderentes \u00e0 superf\u00edcie, o que nos levou a aplicarmos varredura hidrodin\u00e2mica de alta press\u00e3o. Todo este esfor\u00e7o teve como objetivo, garantir perfeita ader\u00eancia do geot\u00eaxtil Bidim na superf\u00edcie, proporcionando assim, uma interface ativa e eficaz.<\/p>\n\n\n\n<p>N\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil imaginar que a intera\u00e7\u00e3o do sistema de camadas de capa\/binder\/geot\u00eaxtil\/superf\u00edcie fresada, deve ser a maior poss\u00edvel, para garantir resist\u00eancia aos esfor\u00e7os tangenciais impostos pelas aeronaves no toque, na desacelera\u00e7\u00e3o e frenagem.<\/p>\n\n\n\n<p>Pintura de liga\u00e7\u00e3o 1\u00ba Banho<br>A execu\u00e7\u00e3o de pintura de liga\u00e7\u00e3o foi realizada atrav\u00e9s de caminh\u00e3o espargidor, provido de tac\u00f4metro e munido de barra distribuidora calibrada e aferida para garantir perfeita taxa da aplica\u00e7\u00e3o de emuls\u00e3o asf\u00e1ltica cati\u00f4nica RR-1C (vide gr\u00e1fico da Figura 11).<\/p>\n\n\n\n<p>Este primeiro banho, sobre a superf\u00edcie, fresada e limpa, foi calculado de modo a garantir a pel\u00edcula betuminosa necess\u00e1ria para untar a superf\u00edcie fresada e promover condi\u00e7\u00f5es de sem satura\u00e7\u00e3o e ader\u00eancia do geot\u00eaxtil Bidim. A taxa de pintura deste banho ficou definida em 1,1 l\/m\u00b2 de RR1C que ap\u00f3s ruptura e cura gera 0,64 l\/m\u00b2 de res\u00edduo asf\u00e1ltico, por se tratar de emuls\u00e3o com 63% res\u00edduo betuminoso ativo.<\/p>\n\n\n\n<p>O controle da taxa de asfalto foi feito atrav\u00e9s de bandejas (pesagem antes e depois da aplica\u00e7\u00e3o), para a obten\u00e7\u00e3o da taxa desejada e melhor homogeneidade da aplica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n<p>3,0<\/p>\n\n\n\n<p>2,0<\/p>\n\n\n\n<p>1,0<\/p>\n\n\n\n<pre class=\"wp-block-code\"><code>5   10  15  20 25   30  35 <\/code><\/pre>\n\n\n\n<p>UNIDADES TACOM\u00c9TRICAS<\/p>\n\n\n\n<p>Figura 11 Taxa de aplica\u00e7\u00e3o de emuls\u00e3o asf\u00e1ltica x unidades taco m\u00e9tricas.<\/p>\n\n\n\n<ul><li>Press\u00e3o de espargimento constante<\/li><li>Temperatura da emuls\u00e3o RR1C 50\u00b0C<\/li><li>Emuls\u00e3o RR1C com 63% de res\u00edduo betuminoso<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Instala\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil Bidim<br>A aplica\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil Bidim foi criteriosamente estudada de acordo com as dimens\u00f5es das bobinas, fornecidas. O material empregado na restaura\u00e7\u00e3o da pista de pouso foi o geot\u00eaxtil Bidim RT-10 (Figura 11).<\/p>\n\n\n\n<p>As larguras das bobinas foram escolhidas em fun\u00e7\u00e3o das aeronaves, ficando dispostas de tal forma que os transpasses n\u00e3o coincidissem nem com a bequilha e nem com as rodas mais atuantes das aeronaves (3 faixas centrais, largura igual a 4,30m).<\/p>\n\n\n\n<p>Outros cuida na escolha foram:<\/p>\n\n\n\n<ul><li>O comprimento das bobinas de modo a se evitar o alinhamento entre faixas;<\/li><li>No recebimento 15.870m\u00b2 do geot\u00eaxtil Bidim, todas as bobinas foram rigorosamente conferidas, a fim de se verificar a especifica\u00e7\u00e3o nas etiquetas fornecidas pelo fabricante.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Al\u00e9m do prazo curto (30 dias) para a execu\u00e7\u00e3o servi\u00e7os, outro cuidado a ser seguido na instala\u00e7\u00e3o, era aplicar o geot\u00eaxtil Bidim o mais esticado poss\u00edvel evitando-se rugas. No caso eventual de rugas, estas devem ser eliminadas com cortes e, recuperado o local com sobreposi\u00e7\u00f5es simples ou preferencialmente de \u201ctopo\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p>Portanto a Construtora Norberto Odebrecht S\/A, desenvolveu em dispositivo capaz de garantir to os pr\u00e9-requisitos de instala\u00e7\u00e3o. A este dispositivo chamamos de \u201cpendural\u201d (Figura).<\/p>\n\n\n\n<p>Nas uni\u00f5es longitudinais estipulamos que o transpasse deveria ser 0,10 m, sendo permitido, ocasionalmente at\u00e9 0,15 m. Nas uni\u00f5es transversais quando as quatro mantas se encontram, duas eram cortadas angularmente para se evitar a superposi\u00e7\u00e3o (Figura 13 e 14).<\/p>\n\n\n\n<p>Na instala\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil Bidim, para facilitar o alinhamento longitudinal, instalamos uma guia, atrav\u00e9s de fio de a\u00e7o, para auxiliar a vis\u00e3o na lateral da m\u00e1quina, melhorando o desempenho do operador. Cabe registrar, que em virtude de o equipamento desenvolver a instala\u00e7\u00e3o do geot\u00eaxtil Bidim andando sobre ele, houve a preocupa\u00e7\u00e3o de lavarmos previamente a m\u00e1quina e verificarmos a performance de todas as conex\u00f5es e mangueiras para evitar qualquer tipo de contamina\u00e7\u00e3o no geot\u00eaxtil (\u00f3leos, combust\u00edveis, graxas, solos aderi, etc.). Esta preocupa\u00e7\u00e3o residiu principalmente no fato de produzirmos impregna\u00e7\u00e3o apenas por asfalto e estes produtos como sabemos, s\u00e3o de cadeia qu\u00edmica, org\u00e2nica, portanto, nociva a integridade molecular gl\u00f3bulos de betume.<\/p>\n\n\n\n<p>ESTRUTURA MET\u00c1LICA (TUBO OU PERFIL)<\/p>\n\n\n\n<p>PORCAS PARA REPOSI\u00c7\u00c3O DA BOBINA<br>BOBINA DE MANTA<\/p>\n\n\n\n<p>FERRO EM &#8220;U&#8221;<\/p>\n\n\n\n<p>DIMENS\u00c3O SUFICIENTE PARA COLOCA\u00c7\u00c3O NA CONCHA<br>DA P\u00c1 CARREGADEIRA\/RETROESCAVADEIRA<\/p>\n\n\n\n<p>CHAPA DE COMPENSADO<br>CONE TENSOR (MADEIRA)<\/p>\n\n\n\n<p>ARO MET\u00c1LICO COM PARAFUSOS<br>PARA ENCOSTODO CONE TENSOR<br>NO TUBO DE PAPEL\u00c3O<br>TUBO DE PAPEL\u00c3O ORIGINAL<br>DA BOBINA DA MANTA GEOT\u00caXTIL<br>Figura &#8211; Dispositivo Pendural.<\/p>\n\n\n\n<pre class=\"wp-block-code\"><code>  Figura 14 - Disposi\u00e7\u00e3o das mantas de Geot\u00eaxtil Bidim. <\/code><\/pre>\n\n\n\n<p>Rolagem sobre o geot\u00eaxtil<\/p>\n\n\n\n<p>Esta opera\u00e7\u00e3o \u00e9 considerada importante para a perfeita ader\u00eancia do geot\u00eaxtil Bidim e seu adensamento pelo processo de expuls\u00e3o de ar e ascens\u00e3o do asfalto (impregna\u00e7\u00e3o).<\/p>\n\n\n\n<p>A rolagem \u00e9 feita com rolo de pneus, que entra sobre o geot\u00eaxtil com press\u00e3o vari\u00e1vel de 50 \u00e0 80 lb\/in\u00b2. Esta rolagem provoca uma penetra\u00e7\u00e3o invertida do res\u00edduo betuminoso, umectando os filamentos, ficando evidenciada a ader\u00eancia do geot\u00eaxtil Bidim sobre a superf\u00edcie fresada.<\/p>\n\n\n\n<p>O aspecto da superf\u00edcie \u00e9 um tom \u201cpardo\u201d mesclado pelas marcas pneus do rolo compactador. A opera\u00e7\u00e3o (n\u00famero de passadas x press\u00e3o) deve ser feita de forma que o asfalto n\u00e3o suba muito na superf\u00edcie provocando ader\u00eancias nos pneus do rolo compactador.<\/p>\n\n\n\n<p>Ap\u00f3s a rolagem \u00e9 imprescind\u00edvel que seja feito inspe\u00e7\u00e3o visual para verificar se houve algum rasgamento ou puncionamento acentuado no geot\u00eaxtil Bidim.<\/p>\n\n\n\n<p>Pintura de liga\u00e7\u00e3o 2\u00ba Banho<br>O segundo banho de emuls\u00e3o sobre a manta comprimida se realiza sob os mesmos crit\u00e9rios t\u00e9cnicos j\u00e1 menciona no primeiro banho, embora com maior controle efetivo sobre a taxa de aplica\u00e7\u00e3o (Figura 15).<\/p>\n\n\n\n<p>CONTROLE DE PINTURA DE LIGA\u00c7\u00c3O<\/p>\n\n\n\n<p>Taxa especificada: antes da coloca\u00e7\u00e3o do Bidim 1,1t\/m\u00b2<br>Taxa especificada: ap\u00f3s a coloca\u00e7\u00e3o do Bidim 0,6 t\/m\u00b2<br>Trecho: Estaca 149 + 10 a 156 da pista 15\/33<\/p>\n\n\n\n<p>Data da aplica\u00e7\u00e3o: 17\/09\/1993<br>Antes do Bidim<br>1\u00aa faixa 2\u00aa faixa 3\u00aa faixa 4\u00aa faixa 5\u00aa faixa 6\u00aa faixa<br>Peso da Bandeja (g) 451,00 584,00 728,00 728,00 551,00 856,00<br>P. Band + Emuls\u00e3o (g) 584,00 911,00 1031,00 1031,00 856,00 1130,00<br>Peso da Emuls\u00e3o (g) 133,00 327,00 303,00 303,00 305,00 274,00<br>\u00c1rea da Bandeja (m\u00b2) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25<br>Taxa aplicada (t\/m\u00b2) 0,53 1,30 1,21 1,21 1,22 1,09<\/p>\n\n\n\n<p>Ap\u00f3s do Bidim<br>1\u00aa faixa 2\u00aa faixa 3\u00aa faixa 4\u00aa faixa 5\u00aa faixa 6\u00aa faixa<br>Peso da Bandeja (g) 453,00 515,00 532,00 660,00 783,00 922,00<br>P. Band + Emuls\u00e3o (g) 719,00 702,00 703,00 811,00 976,00 1063,00<br>Peso da Emuls\u00e3o (g) 266,00 187,00 171,00 151,00 193,00 141,00<br>\u00c1rea da Bandeja (m\u00b2) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25<br>Taxa aplicada (t\/m\u00b2) 1,06 0,75 0,68 0,60 0,77 0,56<\/p>\n\n\n\n<pre class=\"wp-block-code\"><code> 1\u00aa faixa    2\u00aa faixa    3\u00aa faixa    4\u00aa faixa    5\u00aa faixa    6\u00aa faixa <\/code><\/pre>\n\n\n\n<p>Emuls\u00e3o Aplicada Total 1,59 2,05 1,89 1,81 1,99 1,66<\/p>\n\n\n\n<p>Trecho: Estaca 142 + 000 a 149 + 10 da pista 15\/33<br>Data de aplica\u00e7\u00e3o: 20\/09\/1993<\/p>\n\n\n\n<p>Antes do Bidim<br>1\u00aa faixa 2\u00aa faixa 3\u00aa faixa 4\u00aa faixa 5\u00aa faixa 6\u00aa faixa<br>Peso da Bandeja (g) 453,00 521,00 558,00 603,00 667,00 657,00<br>P. Band + Emuls\u00e3o (g) 767,00 797,00 839,00 853,00 1021,00 918,00<br>Peso da Emuls\u00e3o (g) 314,00 276,00 281,00 250,00 354,00 261,00<br>Dens. Emuls\u00e3o (g) 0,997 0,997 0,997 0,977 0,997 0,977<br>\u00c1rea da Bandeja (m\u00b2) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25<br>Taxa aplicada (t\/m\u00b2) 1,25 1,10 1,12 1,00 1,41 1,04<\/p>\n\n\n\n<p>Ap\u00f3s do Bidim<br>1\u00aa faixa 2\u00aa faixa 3\u00aa faixa 4\u00aa faixa 5\u00aa faixa 6\u00aa faixa<br>Peso da Bandeja (g) 899,00 850,00 798,00 748,00 664,00 584,00<br>P. Band + Emuls\u00e3o (g) 1011,00 1011,00 952,00 897,00 802,00 817,00<br>Peso da Emuls\u00e3o (g) 112,00 161,00 154,00 149,00 138,00 233,00<br>Dens. Emuls\u00e3o (g) 0,997 0,997 0,997 0,997 0,997 0,997<br>\u00c1rea da Bandeja (m\u00b2) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25<br>Taxa aplicada (t\/m\u00b2) 0,45 0,64 0,61 0,59 0,55 0,93<\/p>\n\n\n\n<pre class=\"wp-block-code\"><code> 1\u00aa faixa    2\u00aa faixa    3\u00aa faixa    4\u00aa faixa    5\u00aa faixa    6\u00aa faixa <\/code><\/pre>\n\n\n\n<p>Emuls\u00e3o Aplicada Total 1,70 1,74 1,73 1,59 1,96 1,97<\/p>\n\n\n\n<p>Figura 15 &#8211; Controle da pintura de liga\u00e7\u00e3o<\/p>\n\n\n\n<p>Caso ocorra excesso no segundo banho, extrapolando o teor de betume \u00f3timo desejado, a manta dever\u00e1 ser retirada. A raz\u00e3o desta provid\u00eancia \u00e9 muito simples, o excesso de betume pode ocasionar uma lubrifica\u00e7\u00e3o na interface e n\u00e3o a cimenta\u00e7\u00e3o desejada. A perman\u00eancia da manta com impregna\u00e7\u00e3o lubrificante pode promover deforma\u00e7\u00f5es horizontais das camadas (binder e capa) que consequentemente romper\u00e3o, gerando, portanto, uma condi\u00e7\u00e3o de risco operacional, podendo promover s\u00e9rios acidentes aeron\u00e1uticos.<br>Caso ocorram chuvas, sobre a manta comprimida, reempregnada e curada, o procedimento \u00e9 aguardar a sa\u00edda da \u00e1gua por evapora\u00e7\u00e3o, podendo ser auxiliado por sopro de ar comprimido.<\/p>\n\n\n\n<p>Decorrido o prazo de ruptura e cura da emuls\u00e3o, a pista est\u00e1 pronta para receber as misturas betuminosas sobrejacentes.<\/p>\n\n\n\n<p>Mexichem Bidim Ltda<\/p>\n\n\n\n<p>Salgamento da superf\u00edcie<br>Para facilitar a movimenta\u00e7\u00e3o equipamentos sobre o geot\u00eaxtil Bidim impregnado com asfalto \u00e9 necess\u00e1rio realizar uma opera\u00e7\u00e3o de salgamento. Esta opera\u00e7\u00e3o consiste basicamente num espalhamento manual en\u00e9rgico de massa asf\u00e1ltica, onde \u00e9 fundamental que atinja uma taxa de no m\u00e1ximo 2 Kg\/m\u00b2. N\u00e3o \u00e9 recomendado taxas superiores a esta, pois pode gerar uma camada delgada sem as caracter\u00edsticas de estabilidade desejadas.<\/p>\n\n\n\n<p>O salgamento ter\u00e1 que interagir com a massa asf\u00e1ltica sobrejacente sem criar nenhum tipo de efeito danoso. Caso ocorra excesso, o salgamento deve ser retirado imediatamente ainda quente, pois caso esfrie necessitar\u00e1 de maior energia de raspagem, podendo gerar danos a manta.<\/p>\n\n\n\n<p>\u201cPreservar a integridade do geot\u00eaxtil Bidim \u00e9 imprescind\u00edvel\u201d.<br>Aplica\u00e7\u00e3o das camadas de misturas betuminosas<br>Camada de Liga\u00e7\u00e3o Tipo Binder<br>A aplica\u00e7\u00e3o da camada de liga\u00e7\u00e3o tipo Binder, foi projetada para atender as especifica\u00e7\u00f5es preconizadas nas normas ICAO. A concep\u00e7\u00e3o da agem minimizou o aspecto da estabilidade Marshall da mistura betuminosa (1.200 Kgf). Para atingirmos esta estabilidade, tivemos que escolher agrega minerais compat\u00edveis, apresentando como limite superior 38% de desgaste por abras\u00e3o \u201cLos Angeles\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p>A friabilidade, porosidade, \u00edndice de forma, adesividade, granulometria e rugosidade gr\u00e3os foram exaustivamente analisar para que pud\u00e9ssemos atingir a performance ideal da mescla. Em busca destas condicionantes, analisamos os complexos industriais de britagem no grande Rio para escolhermos os fornecedores.<\/p>\n\n\n\n<p>A conclus\u00e3o que chegamos foi de escolhermos para ela mescla, dois fornecedores, ou seja, o agregado mineral (brita 1 e p\u00f3 de pedra) foi da Pedreira Cantareira, a brita 0 proveio da Vign\u00e9. O comportamento f\u00edsico-qu\u00edmico da mistura agrega foi excelente; ou seja, n\u00e3o houve repuls\u00e3o i\u00f4nica entre eles. A massa unit\u00e1ria seca mesmos foi elevada.<\/p>\n\n\n\n<p>Ap\u00f3s a concep\u00e7\u00e3o da mistura betuminosa, foram executar dois trechos experimentais para avaliarmos os aspectos de usinagem, transporte, lan\u00e7amento e compress\u00e3o da mescla. Deste modo, analisa e ajust\u00e1-lo os problemas, liberamos para execu\u00e7\u00e3o na pista 15\u00ba\/33\u00ba.<\/p>\n\n\n\n<p>A aplica\u00e7\u00e3o desta camada foi feita atrav\u00e9s de vibro acabadora de asfalto, modelo SA-14 dotado de sensor de controle de greide para garantirmos o melhor desempenho no lan\u00e7amento. Na rolagem de compress\u00e3o foi utilizado rolo pneum\u00e1tico de press\u00e3o vari\u00e1vel lastrear com 22 toneladas. O desempenho da superf\u00edcie ficou por conta do rolo autopropelido vibrat\u00f3rio CC43 e CC21 (Dynapac).<\/p>\n\n\n\n<p>As juntas transversais e longitudinais foram previamente projetadas para n\u00e3o coincidirem com o geot\u00eaxtil Bidim, nem com as da capa de rolamento.<\/p>\n\n\n\n<p>ESTUDO GRANULOM\u00c9TRICO DOS AGREGADOS<br>FAIXA GRANULOM\u00c9TRICA:<\/p>\n\n\n\n<p>Pintura de Liga\u00e7\u00e3o entre o Binder e a Capa<\/p>\n\n\n\n<p>A pintura de liga\u00e7\u00e3o foi executada sobre os mesmos procedimentos j\u00e1 menciona anteriormente, apenas a taxa de aplica\u00e7\u00e3o foi modificada para 0,5 l\/m\u00b2 por se tratar de revestimento novo (Figura 17).<\/p>\n\n\n\n<p>Camada de rolamento tipo capa<\/p>\n\n\n\n<p>A execu\u00e7\u00e3o desta camada teve o mesmo desenvolvimento j\u00e1 descrito no Binder, sendo diferenciado apenas na granulometria e textura superficial. A camada de rolamento foi concebida para gerar macrodrenagem superficial e garantir o coeficiente de atrito exigido pelas Normas Internacionais.<\/p>\n\n\n\n<p>Para determina\u00e7\u00e3o final da composi\u00e7\u00e3o granulom\u00e9trica da mistura betuminosa que comporia a capa de rolamento final foram executar 4 trechos experimentais para a determina\u00e7\u00e3o da textura ideal utilizando-se o crit\u00e9rio Mu-Meter, com \u00edndice definitivo de 0,63 (primeiro trecho = 0,54, segundo trecho = 0,58 e terceiro trecho 0,60).<\/p>\n\n\n\n<p>O n\u00edvel de regularidade e ondula\u00e7\u00e3o do pavimento atendeu ao coeficiente de conforto preconizado pela ICAO.<\/p>\n\n\n\n<p>ESTUDO GRANULOM\u00c9TRICO DOS AGREGADOS<br>FAIXA GRANULOM\u00c9TRICA:<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"1024\" height=\"568\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem5-5-1024x568.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2894\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem5-5-1024x568.png 1024w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem5-5-300x166.png 300w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem5-5-768x426.png 768w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem5-5-1536x852.png 1536w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Imagem5-5-2048x1136.png 2048w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>Figura 17 &#8211; Curva granulom\u00e9trica da mistura betuminosa capa de rolamento.<\/p>\n\n\n\n<h4><strong>RESULTADOS OBTIDOS<\/strong><\/h4>\n\n\n\n<p>A obra foi executada com acompanhamento tecnol\u00f3gico rigoroso e os resulta obti demonstram que alcan\u00e7amos os objetivos preconiza nos estu tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n\n\n\n<p>O Minist\u00e9rio da Aeron\u00e1utica realizou, ap\u00f3s o t\u00e9rmino da obra, inspe\u00e7\u00f5es de atrito e regularidade superficial atrav\u00e9s de m\u00e9todo computacional de elementos finitos bem como, voo instrumental com o avi\u00e3o de teste do Departamento de Prote\u00e7\u00e3o ao Voo, obtendo excelentes resulta liberando assim, a pista ao tr\u00e1fego a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n<p>Os resulta obti, comparando-se a solu\u00e7\u00e3o Bidim com a do projeto original, revelam uma cativa redu\u00e7\u00e3o nos custos e no prazo de execu\u00e7\u00e3o da obra. Como a aplica\u00e7\u00e3o m\u00faltipla na recupera\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o de rodovias, pavimentos flex\u00edveis de pontes, viadutos e t\u00faneis esta tecnologia poder\u00e1 ser utilizada tamb\u00e9m na pavimenta\u00e7\u00e3o flex\u00edvel das rodovias ora em processo de licita\u00e7\u00e3o para concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n<p>Por seu baixo custo e pela rapidez em sua instala\u00e7\u00e3o, esta t\u00e9cnica, testada e aprovada num pavimento que atende r\u00edgidas normas internacionais de seguran\u00e7a \u00e9 certamente um caminho por onde passar\u00e1 a recupera\u00e7\u00e3o da malha rodovi\u00e1ria brasileira. \u00c9 uma nova estrada a se percorrer na trilha tecnol\u00f3gica do futuro.<\/p>\n\n\n\n<p>A busca e o uso de novas tecnologias desde que comprovada cientificamente garante a sobreviv\u00eancia, o crescimento, a perpetuidade e a seguran\u00e7a empresarial.<\/p>\n\n\n\n<h4><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">AGRADECIMENTOS<\/span><\/h4>\n\n\n\n<p>A solu\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica da restaura\u00e7\u00e3o da pista de pouso 15\u00ba\/33\u00ba, s\u00f3 se tornou poss\u00edvel gra\u00e7as a determina\u00e7\u00e3o e apoio do Eng. Severino Marques Fernandes Filho, respons\u00e1vel t\u00e9cnico industrial da Construtora Norberto Odebrecht S\/A, a quem agradecemos.<\/p>\n\n\n\n<p>Nossos agradecimentos especiais a toda equipe t\u00e9cnica da Construtora Norberto Odebrecht S\/A e demais funcion\u00e1rios da INFRAERO, pela colabora\u00e7\u00e3o e especial sentimento de profissionalismo demonstrado durante os trabalhos de implanta\u00e7\u00e3o da Pista de Pouso 15\u00ba\/33\u00ba.<\/p>\n\n\n\n<h4><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\"><strong>BIBLIO<\/strong><\/span><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">GRAFIA<\/span><\/strong><\/h4>\n\n\n\n<p>Projeto de camadas de refor\u00e7o com camada intermedi\u00e1ria de Geot\u00eaxtil, 25\u00aa Reuni\u00e3o Anual de Pavimenta\u00e7\u00e3o, Paulo, Eng. Salom\u00e3o Pinto ET AL, (1981).<\/p>\n\n\n\n<p>El uso de Geotextiles en Repavimentacion asf\u00e1ltica una experiencia Recientes, El fen\u00f4meno de l\u00e1 Fissuration de los pavimentos l\u00e3s \u201cFissuras Reflejas\u201d, XI Congresso Argentino de Vialidad y tr\u00e2nsito, Eng. Laerte Gui\u00e3o Maroni, (1982).<\/p>\n\n\n\n<p>Aplica\u00e7\u00e3o do Geot\u00eaxtil n\u00e3otecido na restaura\u00e7\u00e3o do pavimento da Ruta 5 e Ruta 7 \u201cUma experi\u00eancia Argentina\u201d, XXVI Reuni\u00e3o Anual de Pavimenta\u00e7\u00e3o, Eng. Laerte Gui\u00e3o Maroni. Et al, (1922).<\/p>\n\n\n\n<p>Estudo do comportamento \u00e0 fadiga de misturas betuminosas e aplica\u00e7\u00e3o na avalia\u00e7\u00e3o estrutural de pavimentos. \u201cTese de doutorado COPPE- UFRJ, Eng. Salom\u00e3o Pinto, (1991).<\/p>\n\n\n\n<p>A mec\u00e2nica da fratura aplicada ao estudo do trincamento de pavimentos, 11\u00ba Encontro de asfalto, Jacques de Medina e Regis Martins Rodrigues, (1992).<\/p>\n\n\n\n<p>A Mecanista Design Procedure for F\u00e1brica Reinforced Pavement Systems, Un procede de modele merchanique pour des systemes de pav\u00e9s en tissu renforc\u00e9, 2\u00aa Confer\u00eancia Internacional de Geot\u00eaxteis Las Vegas USA (1982), Majidzadeh, K. Et Al.<\/p>\n\n\n\n<p>Cases e relat\u00f3rios internos &#8211; Atividade Bidim.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-center\" style=\"font-size:18px\"><strong><span style=\"color:#434343\" class=\"has-inline-color\">DOCUMENTA\u00c7\u00c3O FOTOGR\u00c1FICA<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"440\" height=\"301\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-188.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2857\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-188.png 440w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-188-300x205.png 300w\" sizes=\"(max-width: 440px) 100vw, 440px\" \/><figcaption>In\u00edcio da frisagem do pavimento existente capa e Binder fadiga.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"441\" height=\"302\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-189.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2858\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-189.png 441w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-189-300x205.png 300w\" sizes=\"(max-width: 441px) 100vw, 441px\" \/><figcaption>Limpeza da superf\u00edcie fresada.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"440\" height=\"301\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-191.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2861\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-191.png 440w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-191-300x205.png 300w\" sizes=\"(max-width: 440px) 100vw, 440px\" \/><figcaption>Detalhe da limpeza da superf\u00edcie fresada atrav\u00e9s do ar comprimido e espingardas direcionais<br>(compressor de ar).<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"442\" height=\"303\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-192.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2863\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-192.png 442w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-192-300x206.png 300w\" sizes=\"(max-width: 442px) 100vw, 442px\" \/><figcaption>Primeira aplica\u00e7\u00e3o do ligante asf\u00e1ltico 1\u00ba banho.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"445\" height=\"301\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-194.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2866\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-194.png 445w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-194-300x203.png 300w\" sizes=\"(max-width: 445px) 100vw, 445px\" \/><figcaption>Detalhe da pintura de liga\u00e7\u00e3o nas sobreposi\u00e7\u00f5es do geot\u00eaxtil Bidim com aux\u00edlio da caneta do caminh\u00e3o espargidora.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"441\" height=\"302\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-196.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2869\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-196.png 441w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-196-300x205.png 300w\" sizes=\"(max-width: 441px) 100vw, 441px\" \/><figcaption>Pintura de liga\u00e7\u00e3o &#8211; 2\u00ba banho.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"438\" height=\"301\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-197.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2871\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-197.png 438w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-197-300x206.png 300w\" sizes=\"(max-width: 438px) 100vw, 438px\" \/><figcaption>Controle de taxa de asfalto feito atrav\u00e9s de bandejas.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"439\" height=\"303\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-199.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2874\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-199.png 439w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-199-300x207.png 300w\" sizes=\"(max-width: 439px) 100vw, 439px\" \/><figcaption>Aplica\u00e7\u00e3o do CBUQ sobre o geot\u00eaxtil Bidim devidamente impregnado com asfalto.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"445\" height=\"301\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-201.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2877\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-201.png 445w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-201-300x203.png 300w\" sizes=\"(max-width: 445px) 100vw, 445px\" \/><figcaption>Detalhe do salgamento sob as trincas de passagem do caminh\u00e3o.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"441\" height=\"303\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-203.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2879\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-203.png 441w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-203-300x206.png 300w\" sizes=\"(max-width: 441px) 100vw, 441px\" \/><figcaption>Detalhe da vibro acabadora de asfalto, dotada de sensor de controle de greide.<br>Garantia da regularidade superficial da Pista de Pouso.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"441\" height=\"303\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-205.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2882\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-205.png 441w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-205-300x206.png 300w\" sizes=\"(max-width: 441px) 100vw, 441px\" \/><figcaption>Compacta\u00e7\u00e3o da camada de Binder com os rolos de pneus e cilindro.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"441\" height=\"303\" src=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-207.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-2885\" srcset=\"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-207.png 441w, https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/image-207-300x206.png 300w\" sizes=\"(max-width: 441px) 100vw, 441px\" \/><figcaption>Aspecto final da Pista de Pouso 15\u00ba 33\u00ba ap\u00f3s a compacta\u00e7\u00e3o da<br>capa de rolamento.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Autor:&nbsp;Departamento T\u00e9cnico \u2013 Atividade Bidim Revisado JANEIRO 2011- Departamento T\u00e9cnico Mexichem Bidim Ltda. RESUMO O presente trabalho apresenta detalhes sobre a implanta\u00e7\u00e3o do Geot\u00eaxtil n\u00e3otecido Bidim na restaura\u00e7\u00e3o do pavimento da pista de pouso 15\u00ba 33\u00ba do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Basicamente trata-se da aplica\u00e7\u00e3o de Geot\u00eaxtil Bidim funcionando como elemento Anti-Propaga\u00e7\u00e3o de [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[66],"tags":[68],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2849"}],"collection":[{"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2849"}],"version-history":[{"count":27,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2849\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2904,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2849\/revisions\/2904"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2849"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2849"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/diprotecgeo.com.br\/casos-de-obra\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2849"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}